fbpx

TIN TỨC

Chuyên mục

TIN XEM NHIỀU

18Nov

Tương lai của ngành Logistics trong 5-10 năm tới sẽ ra sao ?: nghiên cứu toàn diện của PWC

Trong chuỗi các bài “PwC’s Future Insight Series” được công bố từ PwC, Smartlog đã...

06Jan

Điều gì xảy ra khi chuỗi cung ứng gặp blockchain?

Cho đến nay, Smartlog đã cung cấp nhiều bài viết nói về blockchain và tiềm...

08Sep

Công nghệ thực tế ảo tăng cường (AR) trong logistics (Phần 1)

Làn sóng thay đổi lớn tiếp theo của ngành công nghiệp logistics có lẽ sẽ...

07May

ANC: “THAY ĐỔI ĐỂ TỒN TẠI, THAY ĐỔI ĐỂ PHÁT TRIỂN.”

Được thành lập từ năm 1996, Công ty TNHH ANC là một trong những công...

18Apr

IDOCEAN GIÚP NGƯỜI TIÊU DÙNG KHÔNG BAO GIỜ THIẾU NHỮNG MÓN NGON VỚI STM

Nhắc đến Idocean hẳn nhiều người vẫn còn lạ lẫm với tên thương hiệu này,...

Năm cách mở ra giá trị từ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

Tài sản cơ sở hạ tầng giao thông – cảng hàng không, cảng biển, đường sắt, đường bộ – là xương sống của bất kỳ nền kinh tế nào. Mỗi đồng đô la bỏ vào các tài sản đó làm tăng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và có tác động số nhân lên việc tạo ra việc làm. Hơn nữa, vận tải chiếm khoảng 50% tổng chi đầu tư vào cơ sở hạ tầng, theo một báo cáo gần đây của IHS Global Insight. Chi tiêu toàn cầu hiện tại cho các tài sản như vậy lên tới 1.7 nghìn tỷ đô la, và Ngân Hàng Thế Giới báo cáo vào năm 2015 rằng chi tiêu này dự kiến sẽ tăng trưởng 7% mỗi năm cho đến năm 2020.

Các chủ sở hữu những tài sản cơ sở hạ tầng như thế này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững. Tuy nhiên, họ phải đối mặt với nhiều thách thức mà khiến cho quyền lực tài sản của họ hạn chế bị hạn chế trong việc thúc đẩy tăng trưởng GDP và việc làm. Để khắc phục những thách thức này, các chủ sở hữu trước hết phải hiểu rõ tài sản cơ sở hạ tầng và sau đó xây dựng các năng lực mới nhằm kiểm soát chúng.

 

NẮM BẮT NHỮNG THỬ THÁCH

 

Có vô số những khó khăn đang hạn chế khả năng của cơ sở hạ tầng giao thông trong việc tạo ra giá trị tối đa cho nền kinh tế, có thể kể đến là:

 

  • Một góc nhìn quy hoạch hạn hẹp. Nhiều chủ sở hữu lên kế hoạch cho một giải pháp tài sản đơn nhất hơn là kết hợp tác động của các mạng lưới vận tải tích hợp vào các kế hoạch của họ. Về vấn đề này, các nước G20 và liên minh B20 đã liên tục khuyến nghị các chủ sở hữu tài sản mở rộng quan điểm lập kế hoạch của họ.
  • Quan hệ đối tác cứng nhắc giữa khu vực công và tư nhân. Trong hợp đồng PPP, các chủ sở hữu tài sản gặp khó khăn trong việc đưa tính linh hoạt vào đủ để thích ứng với các tình huống không lường trước được. Do đó, các dự án dài hạn đa quốc gia thường gặp khó khăn về tài chính và tranh chấp hợp đồng, mà trong đó rất ít hoặc không có khả năng giải quyết.
  • Giảm doanh thu. Các khoản thu từ các nguồn chủ chốt, như vé và chi phí hành khách, đang giảm do cạnh tranh gay gắt trong và giữa các phương thức vận chuyển, môi trường kinh tế vĩ mô xấu đi, và sự phản đối của công chúng đối với việc tăng phí. Các chủ sở hữu tài sản còn đang gặp tình hình xấu đi do không thu được sự cộng hưởng doanh thu với những công ty ngành kế cận hoặc thay thế – chẳng hạn như các công ty viễn thông.
  • Các công nghệ mới. Các công nghệ kỹ thuật số đột phá (gây gián đoạn) – disruption, như các phương tiện không người lái, hoạt động như một con dao hai lưỡi. Một mặt, chúng nâng cao tính hiệu quả bằng cách tự động hóa các tác vụ chính. Mặt khác, chúng thay đổi cách mà hành khách sử dụng giao thông vận tải, khiến việc lập kế hoạch thậm chí trở nên thách thức hơn.
  • Hạn chế tài chính và tài trợ. Khoảng cách đầu tư cơ sở hạ tầng toàn cầu từ 1 nghìn tỷ USD đến 1.5 nghìn tỷ USD mỗi năm chỉ trở nên tồi tệ hơn mà thôi, bởi vì nợ quá cao và các chính sách khắt khe. Nhiều chính phủ đang tìm kiếm các nhà đầu tư trong khu vực tư nhân để thu hẹp khoảng cách này, nhưng không có đủ các dự án có cấu trúc tốt để thu hút các nhà đầu tư như vậy.

Để mở ra thêm nhiều giá trị từ tài sản vận tải của mình, các chủ sở hữu phải vượt qua những thách thức này. Và việc xây dựng các năng lực mới sẽ chứng minh rất quan trọng (xem Exhibit 1.) Dưới đây, chúng ta hãy xem xét kỹ hơn các năng lực mà họ phải phát triển.

bcg_Five Ways to Unlock Value from Transportation Infrastructure_1 

LẬP KẾ HOẠCH TOÀN DIỆN

 

Chủ sở hữu tài sản vận tải không chỉ cung cấp cơ sở hạ tầng cơ bản mà còn thúc đẩy phát triển kinh tế, ảnh hưởng đến việc sử dụng đất và quy hoạch đô thị, tăng tính sống động của thành phố và môi trường. Nhưng chủ sở hữu không phải lúc nào cũng phải tính đến các lợi ích và chi phí dài hạn khi lựa chọn các dự án (1). Để làm được điều này, họ phải vượt ra ngoài tầm nhìn ngắn hạn, chỉ thiên về một loại tài sản đơn nhất. Các chiến thuật sau đây có thể giúp mang lại hiệu quả.

 

  • Nguyên tắc cơ bản về tài sản. Khi chủ sở hữu phát triển kế hoạch mạng lưới vận tải, họ nên đánh giá các tài sản tiềm năng dựa trên mục tiêu mạng lưới, các tác động về kinh tế và xã hội, các ảnh hưởng thứ cấp (2) như tác động môi trường và sự sẵn sàng giao hàng. Một phân tích toàn diện các tài sản đa tiêu chí như vậy là rất quan trọng trong việc phát triển các tài sản mà có thể giúp cải thiện, hoặc ít nhất duy trì, phúc lợi về kinh tế và xã hội trong dài hạn.

 

  • Nhấn mạnh vào các giải pháp mạng lưới hơn là các giải pháp tài sản đơn nhất. Ở nhiều quốc gia, quy hoạch hạn hẹp đã dẫn đến việc sử dụng quá mức hoặc tắc nghẽn quá mức trong một số phương thức vận tải nhất định. Ví dụ, chuỗi vận tải nội địa ở Mỹ phần lớn bị ngắt kết nối với hệ thống hàng hải của đất nước. Do đó, Hoa Kỳ có rất ít cơ sở hạ tầng để hỗ trợ vận chuyển hàng nguyên kiện theo đường biển (3). Điều này tạo ra sự mất cân đối, thiên về giao thông đường bộ, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn quá mức và kém phát triển các phương thức khác.

 

Các mạng lưới vận tải hiệu quả bao gồm các hệ thống đường bộ hiệu quả được kết hợp với các sân bay, ga đường sắt, bến cảng, và các trung tâm logistics. Theo đó, các quyết định đối với một tài sản cụ thể, chẳng hạn như tăng công suất tại sân bay, ảnh hưởng đến phần còn lại của toàn bộ mạng lưới. Hãy xem xét việc mở rộng cảng Rotterdam làm một ví dụ. Các nhà quy hoạch đã đảm bảo rằng các đường trục chính, đường sắt và đường thuỷ kết nối với cảng có đủ khả năng để xử lý lượng container lớn hơn.

 

  • Chuyển sang quy hoạch cấp hệ thống. Nhu cầu cho các tiện nghi đô thị, bao gồm cả việc dễ dàng tiếp cận với việc quá cảnh, ảnh hưởng mạnh mẽ đến các khoản đầu tư của các chủ sở hữu tài sản. Những chủ sở hữu nhìn xa trông rộng đang đầu tư vào sự phát triển theo định hướng quá cảnh (transit­oriented developments hay gọi tắt là TODs). TODs tích hợp các hệ thống vận tải công cộng đô thị với các không gian sử dụng hỗn hợp (thuộc về thương mại, dân cư, và dân dụng) để tăng hiệu quả vị trí, giảm tắc nghẽn bằng cách thúc đẩy giao thông đa phương thức và tạo ra cảm giác cộng đồng. Ví dụ ở miền bắc Virginia, TODs đã tạo thêm 1.4 triệu mét vuông không gian thương mại, 20 nghìn căn hộ và gần 610 nghìn mét vuông diện tích bán lẻ.

 

THIẾT KẾ QUAN HỆ ĐỐI TÁC UYỂN CHUYỂN GIỮ KHU VỰC CÔNG VÀ TƯ NHÂN

 

Các dự án cơ sở hạ tầng lớn đòi hỏi nhiều bên liên quan có lợi ích khác nhau cùng hợp tác trong một khoảng thời gian dài. Để mối quan hệ đối tác giữ khu vực công và tư nhân (PPP) thành công, chủ sở hữu tài sản nên phân bổ rủi ro cho các bên có vị trí tốt nhất để quản lý chúng.

 

Hầu hết các rủi ro của dự án đều do các đối tác nhà nước hoặc tư nhân trực tiếp kiểm soát trong một PPP và do đó có thể quản lý được. Nhưng những rủi ro về kinh tế vĩ mô – chẳng hạn như biến động tỷ giá hoặc tốc độ tăng trưởng kinh tế – không thể kiểm soát được. Những rủi ro như vậy sẽ ảnh hưởng như thế nào đến hiệu suất của các chỉ số dự án quan trọng như nhu cầu, doanh thu, và lợi nhuận là điều không thể đoán trước được. Các chủ sở hữu tài sản phải quản lý chúng bằng cách thiết kế các hợp đồng uyển chuyển có thể thích ứng được, bao gồm các thực tiễn như sau.

 

  • Giải phóng các nhà đầu tư trong khu vực tư nhân khỏi những rủi ro không lường trước được. Các chủ sở hữu có thể giảm nhẹ tác động của khủng hoảng đối với các dự án cơ sở hạ tầng giao thông bằng cách chuyển tiếp những rủi ro mà họ không thể tiên đoán.

 

Ví dụ, thông qua cơ chế giá trị hiện tại ít nhất của doanh thu (least present value of revenue – LPVR) hiện nay, một quyền đặc nhượng được đấu giá cho đối tác tư nhân mang lại chi phí vốn tối thiểu. Trong thời gian thực hiện dự án, giai đoạn quyền đặc nhượng được điều chỉnh để tính đến các sự kiện bất ngờ, chẳng hạn như lưu lượng truy cập thấp hơn dự kiến hoặc thay đổi doanh thu, để đảm bảo rằng đối tác tư nhân tạo được doanh thu dự kiến. Hiện Chile là quốc gia đang sử dụng LPVR, và một số chính phủ khác cũng đang xem xét nó.

 

Các mô hình niên kim hỗn hợp (Hybrid annuity models – HAM) là một trường hợp khác. Bộ Giao thông và đường bộ Ấn Độ sử dụng một biến thể của mô hình xây dựng, vận hành và chuyển giao (BOT) tiêu chuẩn. Các khu vực công và tư nhân tài trợ từng phần cho dự án xây dựng. Thu nhập tài chính cho chủ thể quyền đặc nhượng được xác định trước bằng cách sử dụng các khoản thanh toán niên kim mỗi nữa năm, trong khi thu nhập từ lệ phí được chuyển cho chính phủ, bằng cách này, rủi ro thương mại không thể đoán trước được chuyển sang khu vực công. Việc cung cấp chi phí điều chỉnh lạm phát và thanh toán niên kim với lãi suất ở mức tối thiểu của ngân hàng giúp ngăn ngừa lạm phát và rủi ro doanh thu.

 

  • Chia sẻ rủi ro và lợi nhuận không cân xứng. Các hợp đồng PPP linh hoạt bao gồm các đòn bẩy cho phép các đối tác khu vực công và tư nhân chia sẻ lợi nhuận hoặc thua lỗ vượt quá tỷ lệ lợi nhuận hợp lý, trong khi duy trì các ưu đãi về hiệu quả hoạt động cho các đối tác tư nhân. Phí đường cao tốc Western High-Speed Diameter của Nga là một ví dụ. Đối với dự án này, 10 tỷ RB doanh thu hàng năm được đảm bảo bởi nhà nước, và 90% lợi nhuận vượt mức sẽ chuyển vào hội đồng thành phố, điều này hỗ trợ chia sẻ rủi ro ở cả hai đầu.

 

  • Tạo thuận lợi cho đàm phán có cấu trúc. Một số sự kiện – chẳng hạn như sự thay đổi trong lưu lượng truy cập thực tế cho một tài sản giao thông vận tải – dẫn đến những thay đổi đáng kể và vĩnh viễn trong môi trường vận hành. Để tính đến các khả năng như vậy, các chủ sở hữu tài sản nên lập kế hoạch trước cho việc thương lượng lại hợp đồng, bao gồm cả các nguyên nhân dẫn đến các xem xét đặc biệt và các cơ chế giải quyết tranh chấp, đồng thời xác định các điều khoản của hợp đồng.

 

ĐẨY MẠNH ĐỀ XUẤT GIÁ TRỊ

 

Chủ sở hữu tài sản nên bổ sung doanh thu cốt lõi bằng các khoản thu nhập bổ sung. Các cảng hàng không đã mở ra cơ hội này, bằng cách thu hút 40% doanh thu tổng thể từ các nguồn phi hàng không. Hãy xem xét sân bay Changi của Singapore làm một ví dụ. Năm 2016, nó kiếm được 1.5 tỷ USD từ việc bán hàng tại các cửa hàng sân bay. Nó cũng cung cấp các điểm tham quan như các khu vườn, Jacuzzis và rạp chiếu phim.

 

Theo một Diễn đàn kinh tế thế giới và báo cáo của BCG, các chủ sở hữu tài sản vận tải khác có thể tạo ra khoảng 10% đến 30% tổng doanh thu từ các nguồn phụ trợ. (Xem bài Strategic Infrastructure: Steps to Prepare and Accelerate Public­Private Partnerships, BCG and World Economic Forum report, 2013). Để làm được điều này, họ cần xác định các cơ hội từ các giá trị liền kề (qua việc kinh doanh những hoạt động liên quan) khi lập kế hoạch cho dự án. Những chiến lược sau đây có thể giúp ích.

 

  • Đổi mới xuyên suốt hành trình của khách hàng. Các chủ sở hữu tài sản hàng đầu đang có được thêm doanh thu từ các tài sản cốt lõi bằng cách điều chỉnh các dịch vụ của họ theo nhu cầu của khách hàng. Ví dụ, nhà khai thác đường sắt Nhật Bản JR-East tạo ra hơn 30% doanh thu từ các dịch vụ trong đó bao gồm bán lẻ và không gian văn phòng (4). Các tiến bộ kỹ thuật số làm cho việc cung cấp các dịch vụ mục tiêu trở nên dễ dàng hơn. Ví dụ, Seoul Metro đã triển khai các sản phẩm kỹ thuật số và phân phối tại nhà để tăng doanh thu bán lẻ cho tàu điện ngầm tại Hàn Quốc thông qua các cửa hàng Tesco “ảo”. Một số cảng – bao gồm cảng Singapore và Hiệp hội Container Depot (Singapore) – đang khảo sát các luồng doanh thu kỹ thuật số mới tại các bến. Họ đã giới thiệu một dịch vụ đặt chỗ, với một khoản phí kèm theo, để cung cấp các cuộc hẹn đảm bảo cho xe tải. Và họ tính phí đăng ký cho các công ty xe tải quan tâm đến việc kinh doanh với kho bãi container trực tuyến, một quy trình dễ dàng đòi hỏi ít giấy tờ hoặc không có giấy tờ.

 

  • Khám phá quan hệ đối tác tạo giá trị. Các chủ sở hữu tài sản tiên tiến đang mở rộng các dịch vụ của họ cho khách hàng và các công ty ngành khác bằng cách tạo ra các hình thức hợp tác mới. Ví dụ, Deutsche Bahn, nhà khai thác đường sắt lớn nhất ở châu Âu, đã triển khai các lựa chọn xe máy và xe buýt liên hợp. Trong khi đó, một số chủ sở hữu đang cho thuê tài sản cốt lõi của họ cho các dịch vụ kinh doanh liền kề. RailTel, một chi nhánh của Đường sắt Ấn Độ, đã xây dựng một doanh nghiệp băng thông rộng (viễn thông) trên cơ sở hạ tầng đường sắt và hiện đang cho thuê tài sản của mình cho các cơ quan chính phủ khác và các cơ quan viễn thông tư nhân.

 

ĐÓN NHẬN CÁC ĐỘT PHÁ KỸ THUẬT SỐ

 

Các tiến bộ kỹ thuật số đang định hình lại cơ sở hạ tầng giao thông và cho thấy các khả năng mới trong chuỗi giá trị (xem Exhibit 2). Một số công nghệ kỹ thuật số cũng đang chuyển đổi thói quen sử dụng cơ sở hạ tầng theo những cách mà gây cản trở việc dự báo trong quá trình lập kế hoạch tài sản. Chủ sở hữu có thể xem xét các chiến thuật sau đây để quản lý cả cơ hội và thách thức của các công nghệ này.

bcg_Five Ways to Unlock Value from Transportation Infrastructure_2

  • Chú ý đến các xu hướng công nghệ trong việc lập kế hoạch tài sản. Các chủ sở hữu cần theo dõi các đột phá kỹ thuật số (digital disruption) có khả năng thay đổi thói quen sử dụng cơ sở hạ tầng. Cũng giống như sự khởi đầu của ô tô tàn phá việc sử dụng đường sắt ở hầu hết các nền kinh tế, sự xuất hiện của các loại xe tự lái được thiết lập để biến đổi các cơ chế vận chuyển. Các công ty kiểm soát những đổi mới như công nghệ tự đỗ xe, tự điều khiển kẹt xe và công nghệ bảo vệ làn xe – kết hợp với chia sẻ hành trình (ride sharing) dễ dàng và kết nối với chặng cuối (last mile) – sẽ nắm bắt được thị phần từ đường sắt cũng như các hệ thống giao thông công cộng. Các đối thủ hàng đầu trogn ngành như Google và Tesla đã có những tiến bộ to lớn trong các loại xe tự vận hành, và một số hãng nhỏ như nuTonomy đã thử nghiệm taxi tự lái.

 

  • Tăng năng suất xây dựng và bảo trì. Lập mô hình thông tin của công trình (Building information modeling – BIM), cùng với các công nghệ mới nổi như advanced robotics, đang làm tăng tính năng suất xây dựng và bảo trì – giảm tính phức tạp, tối ưu hóa chi phí, nâng cao chất lượng tài sản và tính an toàn. Các chủ sở hữu, những người mà đang xây dựng năng lực kỹ thuật số có thể đạt được những bước nhảy mới trong tăng trưởng, bỏ lại các đối thủ phía sau. Ví dụ, nhà sản xuất thiết bị Nhật Bản Komatsu đã phát triển các xe ủi đất hoàn toàn tự động, được điều khiển bởi các máy bay không người lái, lập bản đồ cảnh quan trong thời gian thực và cung cấp dữ liệu về lượng đá đang di chuyển trong quá trình thi công. Tương tự, công ty xây dựng toàn cầu Skanska có trụ sở tại Thụy Điển đang nâng cao năng suất thiết bị bằng cách sử dụng các cảm biến, nhận dạng tần số vô tuyến và phân tích dữ liệu cho hoạt động bảo trì dự đoán.

 

  • Tối ưu hóa công suất hiện có. Khi việc sử dụng tài sản tăng lên, chủ sở hữu phải đưa những hiệu quả mới vào hoạt động vận hành của mình và giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn tài sản hiện có. Chẳng hạn, sân bay của Aruba sử dụng nhận diện khuôn mặt sinh trắc để xác định hành khách khi họ kiểm tra và sau đó cho phép họ chuyển tải nhanh chóng qua khu vực kiểm tra hành lý, kiểm soát biên giới và lên máy bay – tất cả đều không cần phải có thêm tài liệu nào nữa. Tương tự, Cơ quan giao thông vận tải của bang Florida sử dụng bản đồ địa lý để cung cấp lưu lượng truy cập thời gian thực và cập nhật tuyến đường thay thế cho khách du lịch qua tin nhắn văn bản, cuộc gọi điện thoại và thông báo trên ứng dụng.

 

ĐIỀU TIẾT KINH PHÍ TÀI TRỢ VÀ QUẢN LÝ THU HỒI

 

Các cách tiếp cận kinh phí tài trợ sáng tạo có thể tạo cơ hội mới cho các nhà đầu tư tư nhân trogn việc thu hẹp những khoảng trống về cơ sở hạ tầng. Các chủ sở hữu tài sản có thể triển khai các cấu trúc tài chính và tài trợ mới sau đây để thu hút đầu tư.

 

  • Nâng cao sự sẵn có của các tài sản dự án đã được chứng minh. Các nhà đầu tư thích các tài sản sẵn có cơ sở hạ tầng (brownfield), lí do là vì rủi ro xây dựng giảm và điều kiện tài sản dễ quan sát được. Tuy nhiên, phân tích của BCG và các công ty khác cho thấy rằng giá trị của các thỏa thuận vận tải dựa trên cơ sở hạ tầng sẵn có từ năm 2014 đến năm 2016 chỉ là 13% tổng giá trị thỏa thuận. Việc tăng số lượng tài sản sẵn có cơ sở hạ tầng sẽ mở ra giá trị gia tăng vốn bị mắc kẹt trong tài sản hiện có và tạo cho các nhà đầu tư nhiều cơ hội hơn để tham gia vào cơ sở hạ tầng công cộng.

 

Hãy xem xét chương trình tái chế tài sản (asset­recycling program) của Úc làm một ví dụ, nhằm mục đích tăng ngân quỹ cho cơ sở hạ tầng mới bằng cách bán hoặc cho thuê tài sản cho khu vực tư nhân. Chương trình cung cấp một chiết khấu cho các chủ sở hữu tài sản phi chính phủ trị giá 15% số tiền bán. Động thái này dẫn đến việc bán và nhượng đặc quyền gần đây cho khu vực tư nhân của Transgrid (trị giá 2.9 tỷ đô la Úc) và của Cảng Melbourne (trị giá 870 triệu đô la Úc). Một số quốc gia đã đi xa hơn bằng cách kết hợp các tài sản giao thông vận tải khác nhau vào các chương trình sinh lợi quy mô lớn.

  • Chi phí vốn của các dự án thấp hơn. Việc huy động vốn thúc đẩy thị trường cơ sở hạ tầng, tuy nhiên tính sẵn có và chi phí cao có thể đặt câu hỏi về tính khả thi của các dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt ở các thị trường đang phát triển. Các chủ sở hữu khu vực công có thể sử dụng khả năng của họ để vay tiền từ thị trường với mức giá thấp hơn nhằm cung cấp nợ gốc hoặc tái cấp vốn cho các nhà phát triển về các điều khoản ưu đãi. Ngoài ra, các cơ quan trung ương có thể cho các chủ sở hữu khu vực công vay để giảm tổng chi phí vốn. Theo Danmarks Nationalbank, chính phủ trung ương Đan Mạch, chẳng hạn, đang tiến hành cho vay tiền từ việc bán trái phiếu cho các cơ quan công cộng. Các chủ sở hữu cũng có thể phát triển các công cụ tài chính tiềm năng như đảm bảo, hay tín dụng (LOC) nhằm bảo hiểm cho khu vực tư nhân đối với những rủi ro về thanh toán hoặc thực hiện. Indonesia đã thành lập một tổ chức chuyên trách, Quỹ Bảo Lãnh Cơ Sở Hạ Tầng, để giảm rủi ro các nghĩa vụ thanh toán, rủi ro chính trị và các rủi ro về quy định.

 

Các quỹ đầu tư ủy thác vào cơ sở hạ tầng (Infrastructure investment trusts – InvITs) là một cách khác để giảm chi phí vốn của dự án. InvITs là các quỷ đầu tư ủy thác được niêm yết, quản lý các tài sản tạo doanh thu và cung cấp cách thanh khoản để kiếm được lợi tức từ danh mục tài sản. Chủ sở hữu có thể sử dụng InvITs để mở khóa nguồn vốn bị mắc kẹt trong tài sản hiện có của họ hoặc để tăng nợ cho các khoản đầu tư trong tương lai. Một số nhà đầu tư chuộng tính thanh khoản cao hơn của các vị trí niêm yết hơn là các vị trí chưa niêm yết, mà vốn là các vị trí trực tiếp trong các dự án cơ sở hạ tầng cụ thể, chẳng hạn như vị trí của vốn chủ sở hữu trong một tuyến đường bộ. InvITs cũng giúp chủ sở hữu thu hút các nhà đầu tư nhỏ mà nếu không sẽ không thể tiếp cận lợi nhuận từ các dự án cơ sở hạ tầng. Chẳng hạn như Keppel Infrastructure Trust ở Singapore cho phép các nhà đầu tư tiếp cận các dự án cơ sở hạ tầng cơ bản bao gồm năng lượng, nước và các dịch vụ kỹ thuật số. InvITs được sử dụng tốt nhất cho các tài sản cơ sở hạ tầng đã hoàn thành có lợi nhuận ổn định và người chủ sở hữu không muốn từ bỏ quyền sở hữu hoặc điều hành hoạt động.

 

 

 

Để cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có thể mang lại những gì chúng hứa hẹn, chủ sở hữu tài sản phải vượt qua được một số thách thức. Đối mặt với mỗi thách thức sẽ đòi hỏi một sự sáng tạo đáng kể. Nhưng các chủ sở hữu hiện nay có thể biến những khó khăn dường như không thể vượt qua này thành những cơ hội mới cho mọi người cùng thắng – các cơ quan chính phủ, các nhà đầu tư tư nhân và toàn bộ nền kinh tế và xã hội.

 

—————–

Ghi chú:

  • Jonas Eliasson, Maria Börjesson, James Odeck, and Morten Welde, “Does benefit/cost­ efficiency influence transport investment decisions?” CTS Working Paper , 2014
  • Second-order effects: Mọi hành động đều có hệ quả, và mỗi hệ quả có một hệ quả khác. Đây được gọi là “hệ quả thứ cấp”. Khi bạn thay đổi một hệ thống, hệ quả thứ cấp có thể ảnh hưởng đến chức năng của hệ thống. Chúng cũng có thể có tác dụng ngược lại những gì bạn nhắm tới.
  • Olaf Merk and Theo Notteboom, “Port Hinterland Connectivity”, International Transport Forum, May 2015
  • JR East J apan Railway Company Annual Report, 2016.

Nguồn: The Boston Consulting Group, Jeffrey ChuaSuresh SubudhiAshish Garg, Neetu Vasanta, Jared Haddon, Surabhi Chaturvedi

%d bloggers like this: