fbpx

TIN TỨC

Chuyên mục

TIN XEM NHIỀU

18Nov

Tương lai của ngành Logistics trong 5-10 năm tới sẽ ra sao ?: nghiên cứu toàn diện của PWC

Trong chuỗi các bài “PwC’s Future Insight Series” được công bố từ PwC, Smartlog đã...

06Jan

Điều gì xảy ra khi chuỗi cung ứng gặp blockchain?

Cho đến nay, Smartlog đã cung cấp nhiều bài viết nói về blockchain và tiềm...

08Sep

Công nghệ thực tế ảo tăng cường (AR) trong logistics (Phần 1)

Làn sóng thay đổi lớn tiếp theo của ngành công nghiệp logistics có lẽ sẽ...

07May

ANC: “THAY ĐỔI ĐỂ TỒN TẠI, THAY ĐỔI ĐỂ PHÁT TRIỂN.”

Được thành lập từ năm 1996, Công ty TNHH ANC là một trong những công...

18Apr

IDOCEAN GIÚP NGƯỜI TIÊU DÙNG KHÔNG BAO GIỜ THIẾU NHỮNG MÓN NGON VỚI STM

Nhắc đến Idocean hẳn nhiều người vẫn còn lạ lẫm với tên thương hiệu này,...

Logistics đô thị bền vững – chiến lược từ UPS/GreenBiz (Phần 2)

Bài báo trình bày những phát hiện của nghiên cứu định tính từ UPS, cùng với một cuộc khảo sát trực tuyến được thực hiện bởi GreenBiz vào tháng 6 năm 2017. Xem phần 1 tại đây.

3.Tác động của thương mại điện tử và nhu cầu quy hoạch lớn hơn

Những thách thức của tình trạng ô nhiễm và ùn tắc giao thông đang gia tăng ngày càng trở nên phức tạp do sự gia tăng của kinh doanh B2C hay thương mại điện tử (e-commerce). MIT Winkenbach ghi nhận rằng: “Đô thị hoá thường đi cùng với sự gia tăng trung bình sự giàu có của một thành phố. Khách hàng đô thị có xu hướng đặt hàng trực tuyến nhiều hơn và những hàng hoá đó được vận chuyển trực tiếp đến người đó thay vì được đưa đến cửa hàng bán lẻ. Sự thịnh vượng ngày càng tăng cũng đi cùng với kỳ vọng tăng lên về mức độ dịch vụ.”

Điều này tạo ra một mâu thuẫn bởi vì hoạt động logistics trở nên phức tạp, tốn kém và khó kiểm soát. Trong khi đó khách hàng yêu cầu các lựa chọn giao hàng nhanh hơn, đáng tin cậy hơn và linh hoạt hơn. Sự gia tăng các giao dịch thương mại điện tử (e-commerce) đang tạo ra sự gia tăng số lượng các gói hàng cần được giao mà nếu không được hỗ trợ bởi các hoạt động logistics bền vững thì có thể tạo ra nhiều xe hơn trên đường và tăng tắc nghẽn và phát thải.

Những người tham gia khảo sát được hỏi về mức độ gia tăng của thương mại điện tử (e-commerce), sự đô thị hóa và sự tắc nghẽn ngày càng tăng lên ảnh hưởng như thế nào đến cách họ kinh doanh tại các thành phố. Điều này rõ ràng là một vấn đề, vì 81% công ty phản hồi nhận thấy một số hình thức tác động đến kinh doanh của họ.

Song song đó, có sự gia tăng các nhà khai thác dịch vụ nhỏ hơn và thậm chí các dịch vụ xe hơi theo yêu cầu, như Uber, xử lý các chuyến hàng một cách không hợp nhất và không hiệu quả. Điều đó có thể dẫn đến sự gia tăng số lượng xe chưa đủ tải di chuyển trên đường phố, gây ô nhiễm và ùn tắc. Thông thường, các công ty phân phối nhỏ hơn, theo yêu cầu thiết kế các quy trình logistics và mạng lưới phân phối dựa trên tính phản hồi năng động thay vì tính hiệu quả. Điều này sẽ không thể đem lại phát triển bền vững. Và nó cho thấy rõ ràng lợi ích của các mô hình phân phối hợp nhất, gom nhiều lô hàng trên cùng một phương tiện – theo nhiều cách khác nhau, phục vụ như là “vận tải công cộng” đối với hàng hoá.

Tuy nhiên, dù gom các chuyến hàng trong cùng phương tiện có thể giúp ích trong việc giảm tắc nghẽn và ô nhiễm nhiều hơn so với các phương pháp không gom hàng, nhưng nó không giải quyết được hoàn toàn các vấn đề. Vì các nhà cung cấp dịch vụ logistics phục vụ cho các khu đô thị phải đối phó với sự phức tạp và sự không chắc chắn ngày càng gia tăng, nên cách rõ ràng để hiểu, quản lý và lên kế hoạch cho nó là dựa trên dữ liệu (data-driven) nhiều hơn. Thật không may, không phải tất cả các dữ liệu cần thiết đều tồn tại. Như Tiến sĩ Goodchild lưu ý: “Khi không có dữ liệu đầy đủ, các thành phố thường đưa ra những ý tưởng và sau đó triển khai chúng mà không có sự tham gia của khu vực tư nhân hoặc không có nhiều hiểu biết về tác động của nó.”

Cả Urban Freight Lab của University of Washington và Megacity Logistics Lab của MIT đang nỗ lực thu thập dữ liệu và tạo ra các công cụ giúp các thành phố lên kế hoạch cho một cơ sở hạ tầng bền vững hơn cho việc vận chuyển và giao hàng. Tiến sĩ Winkenbach lưu ý rằng: “Sử dụng các dữ liệu có độ phân giải cao hơn để phát triển các mô hình tốt hơn sẽ giúp chúng tôi xây dựng các mạng lưới logistics đô thị tối ưu hơn mà có thể thực sự nắm bắt được sự không chắc chắn và sự biến đổi của thị trường đô thị”.

Trường hợp của Trung Quốc

Trung Quốc nhanh chóng phản ứng với nhu cầu giao hàng thương mại điện tử (e-commerce) đang tăng lên

Ba mươi tỷ bưu kiện đã được giao tới Trung Quốc vào năm 2016, tăng 10 tỷ hay 53% so với năm 2015. Sự tăng trưởng nhanh chóng này gây ra những vấn đề khi giao hàng tận nơi. Tuy nhiên, theo Nikkei Asian Review, điều này cũng sẽ cung cấp một nguồn các cơ hội – cho dù nó đòi hỏi người tiêu dùng “tự cung cấp” giao hàng chặng cuối hoặc sử dụng một mô hình crowdsourcing giống kiểu Uber để giao các bưu kiện.

Các nhà bán lẻ trực tuyến đang thử nghiệm tủ khóa hoặc cái mà họ gọi là một cái “kho nhỏ” (mini depot), nơi giao hàng cuối cùng bằng chuyển phát nhanh được thay thế bởi người tiêu dùng. Các tủ khóa đã được khai thác bởi các tổ chức độc lập sao cho nhiều bên phân phối có thể sử dụng chúng.

JD.com là một trong những công ty thương mại điện tử (e-commerce) lớn nhất tại Trung Quốc. Một trong những đơn vị kinh doanh của công ty (gọi tắt là O2O hoặc online-to-offline) hoạt động với các doanh nghiệp địa phương như các cửa hàng tạp hoá, đang giao hàng loạt các hàng hoá và dịch vụ đến nhà của người dân, từ đồ ăn đến quần áo đã được giặt. Giao hàng tận nhà là một trong những kinh doanh phát triển nhanh nhất của công ty. Gần đây, công ty cũng đã mua Dada Nexus, một công ty crowd-sourcing dẫn đầu thị trường phân phối của đất nước với 1,3 triệu nhân viên giao hàng đã đăng ký.

Ba cách tiếp cận này – tủ khóa, kho mini và tìm nguồn cung ứng đám đông – chỉ là một vài trong số các phương thức mà các nhà cung cấp dịch vụ logistics đang làm để giải quyết quy mô phân phối ở các siêu đô thị của Trung Quốc.

 

Thay vì trở thành một số nhân gây ra tắt nghẽn, thì thương mại điện tử (e-commerce) hiệu quả, dựa vào dữ liệu, bền vững thực sự có thể làm giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân. Theo nghĩa này, tạo điều kiện cho logistics đô thị bền vững nên được nhìn nhận là hoàn toàn phù hợp với mục tiêu của thành phố nhằm nâng cao chất lượng cuộc sống. Giao thông giao hàng cũng chỉ chiếm một phần nhỏ trong lưu lượng tiếp cận vào thành phố về mặt tổng thể, nhưng nó là một động lực lớn hơn rất nhiều về tầm quan trọng kinh tế.

Các thành phố muốn tạo điều kiện cho việc đi bộ và đi xe đạp được, giảm tắc nghẽn và chất lượng không khí tốt hơn, có thể lại bỏ qua tầm quan trọng của dịch vụ vận tải và giao hàng trong quá trình ra quyết định của họ. Không chỉ là một vấn đề mà còn hơn thế nữa, các giải pháp logistics thương mại điện tử và logistics bền vững là một cơ hội song hành để giúp các thành phố đạt được mục tiêu chất lượng cuộc sống rộng lớn hơn.

 

Trường hợp của Trung và Nam Mỹ

Trung và Nam Mỹ sử dụng Thanh toán di động để cho phép hiệu suất giao hàng ở các “cửa hiệu nano”

Ở phần lớn Trung và Nam Mỹ, người dân ở các thành phố được phục vụ bởi các “cửa hiệu nano” của “các ông bố bà mẹ”,  phục vụ người tiêu dùng có thu nhập thấp.

Những cửa hàng này có thể là chiếc giỏ hàng (cart) hoặc nhà xe (garage) với tầm mười mét vuông sân bán lẻ. Do kích thước nhỏ của chúng, chúng có lượng hàng tồn kho rất ít và do đó cần phải bổ sung thường xuyên.

Theo MIT Lab Megacity Logistics, số lượng cửa hiệu nano là rất lớn. Ở Mexico, CocaCola cung cấp 1,2 triệu điểm bán. Riêng ở Mexico City, Unilever cung cấp kem cho hơn 10.000 tủ đông. Một trong những thách thức chính trong việc đưa sản phẩm đến các cửa hiệu nano là chúng chủ yếu hoạt động trên cơ sở tiền mặt. Điều này có nghĩa là mỗi công ty có xu hướng tự giao hàng để thu tiền.

Tại thành phố Mexico, những chiếc xe tải bia và xôđa đi đến các tuyến vận chuyển mà không có xe tải nào đầy tải, và người lái xe phải không chỉ giao hàng mà còn thu tiền. Với sự ra đời của thanh toán điện tử qua điện thoại di động, các công ty logistics có thể gom hàng và điều phối các hoạt động giao hàng chặng cuối (last-mile delivery) và các khoản thanh toán có thể được gửi cho từng nhà cung cấp dưới dạng kỹ thuật số.

 

4.Cộng tác chính là chìa khóa

Rõ ràng là có những rào cản lớn trong việc cung cấp dịch vụ logistics đô thị bền vững và hiệu quả hơn, với 65% các doanh nghiệp được khảo sát đã làm nổi bật sự hợp tác không đầy đủ giữa các ngành, và 64% cho thấy thiếu cơ sở hạ tầng chính yếu.

Mặc dù những vấn đề này đang tăng lên hàng đầu, nhưng sự thiếu đầu tư, trách nhiệm lãnh đạo và quản trị cũng được xác định là những thách thức lớn khác mà doanh nghiệp cần phải vượt qua.

Nếu những rào cản này không được giải quyết và nếu các thành phố không thể cải thiện việc quản lý thì các doanh nghiệp và người dân sẽ phải tiếp tục gánh chịu. Khi được yêu cầu xác định các vấn đề ảnh hưởng đến tổ chức của họ do sự gia tăng dân số đô thị và cách quản lý các thành phố, gần một phần ba số công ty phản hồi đã ghi nhận một số tác động liên quan đến việc giao hàng trong môi trường đô thị.

Ngoài việc có nhiều cách tiếp cận khác nhau, chẳng hạn như hạn chế tắc nghẽn hoặc hạn chế kích thước xe, nhiều thành phố có những tầm nhìn khác nhau về điều họ muốn trở thành.

Như Harris của UPS đã nói: “Các tổ chức thành phố như C40 (một mạng lưới các siêu đô thị trên thế giới đã cam kết giải quyết vấn đề thay đổi khí hậu) và một số khác có thể có một mức độ hiệu quả nhất định khi nói về tính hòa hợp, nhưng chúng ta sẽ không bao giờ lấy đi được ham muốn của ngài thị trường một thành phố muốn có được khác biệt so với người tiền nhiệm.” Các quan chức của thành phố cũng đang tìm cách tạo sự khác biệt hóa cho thành phố của họ so với những nơi khác để thúc đẩy sự ưa thích giữa các doanh nghiệp và người dân, những người cung cấp cơ sở doanh thu chính giúp thành phố phát triển mạnh.

Để tránh đưa ra các quyết định hoặc thông qua luật mà có thể dẫn đến những hậu quả không mong muốn, các quan chức thành phố sẽ cần phải hợp tác với các nhà cung cấp hậu cần để giải quyết những thách thức này.

Dựa trên nghiên cứu này, các doanh nghiệp đã thấy được vai trò của họ. 72% doanh nghiệp được khảo sát cho rằng họ nên làm việc chặt chẽ với các quan chức thành phố trong việc xác định và giải quyết các thách thức về môi trường và xã hội ở đô thị.

Mặc dù không có thành phố nào giống thành phố nào, điều quan trọng là phải có các công cụ và quản lý phù hợp để thiết kế và thực hiện kế hoạch vận chuyển hàng hóa đô thị. Điều này đặc biệt quan trọng vì sự lãnh đạo của thành phố có thể thay đổi theo từng chu kỳ bầu cử, mà hầu hết các thay đổi đều khó thực hiện trong một nhiệm kỳ.

Theo ông Ani Dasgupta, Giám đốc toàn cầu của Viện Tài nguyên Thế giới (WRI) của Trung tâm Ross về các thành phố bền vững: “Nếu bạn muốn tiếp tục con đường cải cách hoặc thay đổi, bạn thực sự cần một liên minh có thể duy trì hoặc sống ngoài thời của một thị trưởng. Đó là lý do tại sao bạn cần phải kết nối tất cả các bên có lợi ích liên quan lại với nhau để động lực thay đổi được duy trì trong một thời gian dài. ”

Dasgupta tiếp tục chia sẻ cách tổ chức của ông ấy “thường thấy rằng ngay cả trong chính quyền thành phố, các phòng ban khác nhau không nói chuyện với nhau nhiều như họ cần. Đó là lý do tại sao điều quan trọng là đưa các thành phố, doanh nghiệp, cộng đồng và xã hội cùng tham gia.” Khi được hỏi các bên liên quan nên tham gia để giải quyết tắc nghẽn và các vấn đề liên quan đến đi lại khác trong môi trường đô thị, người được khảo sát trả lời rằng, về cơ bản, mọi người đều nên tham gia vào.

Có nhiều ý tưởng sáng tạo cần xem xét khi tiến tới xây dựng kế hoạch logistics trên toàn thành phố. Theo Ed Rogers, Giám đốc cấp cao về kỹ thuật công nghiệp của UPS: “Tính kinh tế theo quy mô mà các công ty vận chuyển và phân phối mang lại để giúp phát triển các giải pháp này có thể đẩy nhanh việc thử nghiệm và áp dụng các phương pháp tiếp cận mới, nhưng chỉ khi có sự cộng tác với nhiều bên liên quan.

“Từ quan điểm bền vững, đây là một không gian tiền cạnh tranh. Chúng tôi muốn toàn bộ ngành nhận và giao hàng sẽ hiệu quả hơn và có tác động thấp hơn đến môi trường và các cấu trúc xã hội của một thành phố .”

Harris của UPS đã bày tỏ quan điểm lạc quan: “Đây vốn dĩ là một vấn đề phân cấp. Nó phức tạp nhưng nó cũng tốt theo nghĩa khác. Các thành phố độc lập, có thể phát triển rất nhanh. Họ có thể trở thành “đài phun nước” của sự đổi mới, trong đó các chính quyền quốc gia và vùng có xu hướng chậm hơn và có tính quan liêu hơn trong cách tiếp cận của họ.”

 

Trường hợp của thành phố New York

Thành phố New York quy định khung giờ giao hàng

Xe tải và xe thương mại là những yếu tố quyết định đến sức sống kinh tế của thành phố New York (NYC), chiếm phần lớn lượng hàng hóa vận chuyển vào và trong phạm vi năm quận của thành phố. Để giảm tắc nghẽn ban ngày và giảm phát thải liên quan đến việc chạy quá mức, NYC đã thử nghiệm khái niệm “khung giờ hàng” (off-hour delivery), trong đó hàng hoá được giao hàng vào buổi tối hoặc sáng sớm thay vì trong suốt ngày làm việc.

Sự thành công của dự án phần lớn dựa trên sự hợp tác đa bên giữa các đối tác nhà nước và tư nhân, các nhà vận động cộng đồng và các tổ chức thương mại. Như đã báo cáo trong Hội nghị Thường niên lần thứ 8 về Logistics của thành phố: “Con đường thực hiện đã bắt đầu khi dự án chứng minh nó mang lại lợi ích cho tất cả các bên liên quan như thế nào: công dân và người đi xe đạp sẽ được hưởng chất lượng sống cao hơn với sự can thiệp ít hơn từ việc giao hàng; nền kinh tế đô thị sẽ được cải thiện bởi chi phí giao hàng thấp hơn; nhà vận tải sẽ được hưởng lợi từ việc tăng năng suất; người nhận sẽ được hưởng độ tin cậy cao hơn; khách du lịch trong ngày sẽ trải nghiệm tốc độ đi nhanh hơn; và với việc sử dụng các công nghệ xe tải tiếng ồn thấp, cộng đồng địa phương sẽ không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn ban đêm. ”

Đối với một số doanh nghiệp liên quan, chẳng hạn như nhà hàng và khách sạn, kết quả của chương trình thí điểm rất ấn tượng. Thời gian phục vụ trung bình thấp khoảng 25 phút cho một lần giao hàng, trong khi thời gian phục vụ trung bình từ 7 giờ sáng đến 4 giờ chiều tất cả đều vượt quá một tiếng đồng hồ cho mỗi lần giao hàng.

Tốc độ trung bình cho các chuyến giao hàng C2C cao hơn và không có tiền phạt đậu xe được báo cáo trong suốt thời gian thí điểm, giảm chi phí khoảng 1.000 đô la một tháng cho mỗi xe tải. Thật không may, đây không phải là một giải pháp phù hợp với tất cả vì nó không thực tế đối với nhiều trường hợp giao hàng ngay tại nhà và văn phòng.

 

5.Hoạt động giao hàng

Một trong những thách thức lớn nhất đối với nhà cung cấp dịch vụ logistics là giao hàng chặng cuối (last-mile delivery), vận chuyển hàng hoá từ điểm tập kết (hub) tới nơi giao hàng cuối cùng. Bởi vì môi trường đô thị đưa ra những thách thức đặc biệt đối với việc thực hiện các đợt giao hàng chặng cuối, nên nhiều tổ chức đang làm việc để đưa ra các giải pháp đổi mới. Dưới đây là một số công nghệ được sử dụng trên khắp thế giới và cuối cùng có thể hoạt động với quy mô nhất định. Tuy nhiên, quan trọng là không có giải pháp nào tốt nhất đối với hoạt động giao hàng trong thành phố, không có giải pháp nào phù hợp với mọi tình huống của thành phố.

Giảm tắc nghẽn và nâng cao chất lượng cuộc sống đòi hỏi một cách tiếp cận hợp tác với khu vực tư nhân, thúc đẩy đổi mới và sử dụng rộng rãi các công nghệ mới.

Xe đạp được hỗ trợ điện (e-Bikes)

e-Bike được trang bị động cơ điện chạy bằng pin cho phép có thể đi được quảng đường dài hơn, mang được nhiều tải hơn và đi được ở đồi núi và các địa hình khác.

Hiệu quả năng lượng tối đa đạt được khi kết hợp pin và sức mạnh của con người đồng thời. Các e-Bike làm việc kết hợp với một container tập trung, có thể được đưa vào thành phố trong giờ không cao điểm.

Vòng tuần hoàn logistics

Các dịch vụ logistics theo chu kỳ kết hợp với e-Bikes, Trikes và thậm chí là việc đi bộ – tất cả đều được tích hợp với chiến lược container tập trung và được tăng cường bởi các phương tiện chạy bằng điện (Electric Vehicle). Có rất nhiều lựa chọn sẵn có tạo ra khả năng phục vụ các thành phố một cách hiệu quả nhất có thể, cho phép thích ứng tất cả các con đường đến từng ngõ ngách của thành phố.

Phương tiện sử dụng nhiên liệu thay thế

Một phương tiện giao hàng đầy tải, phát thải ở mức zero có thể là một cách hiệu quả để giảm số lượng các phương tiện giao thông ồn ào, không hiệu quả, ít thân thiện với môi trường trên đường. Khi các công nghệ mới xuất hiện, như các tế bào nhiên liệu hydro tái tạo, số lượng các lựa chọn thay thế khả thi đang gia tăng.

Giao hàng không dùng đến con người

Người ta đã viết nhiều về các loại xe tự vận hành và máy bay không người lái, và cả hai công nghệ này đang tiến tới với một tốc độ nhanh, theo nhiều cách nhanh hơn mà môi trường pháp lý và ngành bảo hiểm có thể chuẩn bị để đáp ứng.

 

Tủ giao hàng (locker)

Ở Hoa Kỳ, luật pháp liên bang cấm bất kỳ chủ thể nào khác ngoài Dịch vụ bưu điện chuyển đến hộp thư mà không có bưu phí yêu cầu, và ở châu Âu, hầu hết các quốc gia đều yêu cầu phải giao hàng tại nhà để lấy chữ ký người nhận.

Các tòa nhà chung cư và các doanh nghiệp đang được trang bị (hoặc trang bị thêm) để chứa phòng nhận kiện hàng hoặc tủ giao hàng có thể được truy cập bằng thẻ từ hoặc điện thoại di động, một thay thế được chấp nhận cho chữ ký. Tủ khóa cũng đang tìm kiếm một nơi ở các vị trí công cộng, chẳng hạn như các cửa hàng bán lẻ và nhà ga điện ngầm, để cho phép truy cập nhanh từ một điểm tập trung.

Một câu hỏi xuất hiện trong logistics hiện đại, đó là bạn sẽ làm gì khi kết hợp giao hàng không cần con người với tủ giao hàng? Câu trả lời là các phương tiện tự vận hành được trang bị tủ khóa có thể tự lái đến một khu phố (hoặc khuôn viên nhà thờ hoặc khu mua sắm hoặc sân bóng đá) và đậu xe trong ngày để cho phép người dân địa phương lấy hàng hoá mà họ đã mua.

Giao hàng bằng robot

Các robot giao hàng là các phiên bản được cá nhân hóa hơn của xe tự vận hành có tủ khóa và xuất hiện ở các thành phố khi các thí điểm được triển khai. Hãy nghĩ đến R2D2 được mở bằng mã truy cập để lấy hàng của bạn.

Trong thùng xe

Trộm cắp hàng hóa là một thách thức đối với việc giao hàng nhưng Volvo và các nhà sản xuất ô tô khác đang thử nghiệm các dịch vụ giao hàng trong thùng xe.

Một ứng dụng điện thoại thông minh có thể được chỉ định một chìa khoá dùng 1 lần để truy cập thùng xe của khách hàng. Điều này giúp giao hàng an toàn và thuận tiện và có thể đặc biệt hữu ích trong các nhà để xe và bãi đỗ xe.

Sản xuất bồi đắp (additive manufacturing)

Bằng cách sử dụng in ấn 3D, logistics của việc đưa hàng hóa vào thành phố được giảm đáng kể bởi vì mọi thứ có thể được “in” gần vị trí của khách hàng và bạn chỉ cần cung cấp nguyên liệu có thể được sử dụng trên nhiều sản phẩm khác nhau.

Đậu xe và đi bộ

Các phương pháp tiếp cận công nghệ thấp cũng đang được thí điểm. Tại khu vực Đồi Foggy ở Washington, DC, các tài xế của UPS phát hiện ra rằng họ hiệu quả hơn khi đậu xe và sử dụng một chiếc xe đẩy tay để giao các gói hàng hơn là lái xe tải qua đường phố để hoàn thành việc giao hàng.

TỔNG KẾT

Các quan chức chính phủ, các nhà khoa học, các nhà cung cấp dịch vụ logistics và những doanh nghiệp được phỏng vấn đều nhấn mạnh tầm quan trọng của việc giải quyết các kế hoạch logistics và đô thị hóa của thành phố một cách độc nhất.

Tuy nhiên, trong khi mỗi thành phố đều khác nhau theo cách riêng của mình, có những điểm quan trọng có thể được áp dụng cho các thành phố trên thế giới.

  • Thu hút và giáo dục tất cả các bên liên quan và giúp họ hiểu được các mối quan tâm thương mại được thực hiện theo cách tiếp cận để di chuyển con người cũng như hàng hoá và dịch vụ mà họ yêu cầu cho một môi trường lành mạnh, an toàn và công bằng.
  • Hợp tác với các nhà hoạt động thiên nhiên như các phòng thí nghiệm học thuật và các tổ chức phi chính phủ có thể tạo điều kiện thảo luận về quy hoạch đô thị trên nhiều cơ quan.
  • Dựa trên dữ liệu để đưa ra các quyết định về chính sách và, có thể, đánh giá và thử nghiệm các giải pháp trước khi triển khai trên diện rộng.

—-

Nguồn: UPS & GreenBiz

%d bloggers like this: