fbpx

TIN TỨC

Chuyên mục

TIN XEM NHIỀU

18Nov

Tương lai của ngành Logistics trong 5-10 năm tới sẽ ra sao ?: nghiên cứu toàn diện của PWC

Trong chuỗi các bài “PwC’s Future Insight Series” được công bố từ PwC, Smartlog đã...

06Jan

Điều gì xảy ra khi chuỗi cung ứng gặp blockchain?

Cho đến nay, Smartlog đã cung cấp nhiều bài viết nói về blockchain và tiềm...

08Sep

Công nghệ thực tế ảo tăng cường (AR) trong logistics (Phần 1)

Làn sóng thay đổi lớn tiếp theo của ngành công nghiệp logistics có lẽ sẽ...

07May

ANC: “THAY ĐỔI ĐỂ TỒN TẠI, THAY ĐỔI ĐỂ PHÁT TRIỂN.”

Được thành lập từ năm 1996, Công ty TNHH ANC là một trong những công...

18Apr

IDOCEAN GIÚP NGƯỜI TIÊU DÙNG KHÔNG BAO GIỜ THIẾU NHỮNG MÓN NGON VỚI STM

Nhắc đến Idocean hẳn nhiều người vẫn còn lạ lẫm với tên thương hiệu này,...

Ba khuyến nghị giải quyết vấn đề chi phí vận chuyển cao

Chi phí vận chuyển cao đang thúc đẩy ba sự chuyển đổi chính trong chiến lược chuỗi cung ứng. Những thay đổi này đang có một tác động có lợi không chỉ về ngân sách cho vận tải mà còn rộng hơn trên toàn chuỗi cung ứng và hiệu suất tài chính.

Trong những năm 1990 và những năm đầu của thế kỷ 21, tính sẵn có cao và chi phí thấp của dịch vụ vận chuyển trong tương quan với chi phí giữ hàng tồn kho đã khuyến khích các tổ chức tập trung vào việc giao hàng nhanh, thường xuyên cho khách hàng bằng các phương tiện giao hàng just-in-time. Nhưng mọi thứ đã thay đổi đáng kể trong thập kỷ qua, và các công ty đang ngày càng đặt ra dấu chấm hỏi cho những chiến lược lâu đời này. Thị trường rất dễ bị tác động do leo thang giá dầu và mất cân bằng về cung và cầu đối với các dịch vụ vận chuyển hàng hóa. Những thực tế này đã dẫn đến chi phí vận chuyển cao – đủ cao để khiến cho các công ty phải thay đổi lại các định hướng vận tải trong chiến lược chuỗi cung ứng của họ.

Sau đây là ba sự thay đổi đang có tác động đáng chú ý ngày nay. Đầu tiên là một sự chuyển đổi từ chiến lược tìm nguồn cung ứng offshoring sang nearshoring trong một nỗ lực để giảm quảng đường mà lô hàng phải được vận chuyển. Thứ hai là sự thay đổi từ việc thiết kế các sản phẩm và bao bì cho mang tính thị trường và sản xuất hiệu quả hơn sang hướng thiết kế sao cho tích hợp các cân nhắc “có khả năng vận chuyển được”. Những thiết kế này bao gồm: tùy biến bao bì cho từng loại kích thước và dung lượng của sản phẩm để đạt hiệu quả không gian và xử lý dễ dàng; bảo vệ hàng hoá khi vận chuyển; và tạo điều kiện thuận lợi cho nhiều quá trình bốc dỡ, đóng gói lại và tải hàng lại. Thứ ba là sự thay đổi từ chiến lược hàng tồn kho tinh giản sang sự kết hợp giữa các chiến lược hàng tồn kho / vận chuyển tinh giản.

Những thay đổi về mặt vận chuyển này trong chiến lược chuỗi cung ứng được thiết kế để cải thiện các thách thức về vận tải. Nhưng nó không được công nhận rộng rãi rằng lợi ích của nó còn có thể vượt ra ngoài phạm vi đó. Như sẽ giải thích dưới đây, nó cũng góp phần cải thiện chuỗi cung ứng rộng hơn và hiệu quả tài chính của một tổ chức.

Tại sao giá vận tải lại cao?
Một sự tổng hòa của nhiều yếu tố và sự phát triển kinh tế chính là nhân tố đằng sau sự tăng lên của chi phí vận chuyển. Trọng tâm của những thách thức của ngành vận tải hiện nay là giá dầu. Vận chuyển hàng hóa ở hầu hết các phương thức vẫn còn phụ thuộc phần lớn vào nhiên liệu hóa thạch đắt tiền và hữu hạn, chủ yếu là nhiên liệu diesel. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ, giá dầu thô là yếu tố chi phối lớn nhất đến sự thay đổi của giá dầu diesel (1). Như mô tả trong Figure 1, giá dầu đã tăng đáng kể từ giữa những năm 2000, nhưng không theo một quy luật có thể đoán trước được.

The real impact of high transportation costs_Figure 1

Một yếu tố khác cũng có ảnh hưởng không nhỏ đến chi phí vận chuyển, sự mất cân bằng cung-cầu của dịch vụ vận chuyển hàng hóa, là hậu quả của tăng trưởng thương mại đã vượt qua mức độ sẵn có của các dịch vụ vận tải đến mức nó đã dẫn tới các vấn đề nghiêm trọng về tắc nghẽn và hạn chế về năng lực. Tại Mỹ, sự tăng trưởng đáng chú ý trong thương mại quốc tế trong 10 năm qua đã dẫn đến sự tăng trưởng nhanh chóng của lưu lượng giao thông trên toàn quốc. Điều này có thể sẽ trở nên tồi tệ hơn trong những thập kỷ tới. Mặc dù tổng lượng vận chuyển hàng hoá giảm đáng kể trong thời kỳ suy thoái 2008-2010, nhưng điều kiện kinh tế đang được cải thiện và dự kiến lượng hàng sẽ tăng 68% vào năm 2040, đặc biệt là tăng trưởng mạnh mẽ trong vận tải quốc tế (2).

Tăng trưởng thương mại quốc tế gây áp lực không chỉ đối với các cảng của Mỹ mà còn đối với các hệ thống vận tải nội địa và sự sẵn có của dịch vụ. Nói một cách đơn giản, nhiều hàng hóa đi qua các cảng có nghĩa là sẽ có nhiều di chuyển trong nước hơn để giao hàng đến các điểm đến của chúng. Hơn nữa, khi các con tàu tăng kích thước, nhu cầu về các dịch vụ vận chuyển nội địa cũng tăng lên. Điều này trở nên rõ ràng khi người ta cho rằng kích thước trung bình các tàu chở container ghé cảng Mỹ đã tăng nhanh trong vài năm qua. Để minh họa cho xu hướng này, kích thước bình quân của các tàu container trong năm 1997 là 1,581 TEU. Đến năm 2007, kích cỡ trung bình đã tăng lên 2.417 TEU, và vào đầu năm 2012, nó đạt 3.074 TEU. Cần nói thêm là, có thể vào thời điểm đó, các tàu chở container 18.000 TEU đã được đặt hàng, và tàu 22.000 TEU đang được thảo luận (3). Như vậy, ngày trước, một con tàu có thể tải 2.000 container hoặc xem xem rồi chuyển qua xe tải và đường sắt đến các điểm đến nội địa, thì ngày nay số lượng di chuyển nội địa do một con tàu tạo ra có thể lớn gấp 5 lần. Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi các ràng buộc về năng lực đặc biệt nghiêm trọng ở các hành lang đường sắt chở hàng và tàu chở hàng lớn nối các cảng biển chính với các điểm đến nội địa (4).

Hạn chế cung ứng này lại được làm trầm trọng thêm bởi thực tế là các nguồn lực để đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn hạn chế. Số dư cuối năm của Quỹ tín thác đường cao tốc (HTF) đang giảm. HTF là chương trình của chính phủ liên bang Hoa Kỳ được tài trợ bởi nhiều loại thuế liên quan đến giao thông, chẳng hạn như thuế đối với nhiên liệu, lốp xe, sử dụng xe cộ, xe tải và xe kéo, v.v … Số tiền này được phân phối giữa các bang của Hoa Kỳ để giúp trả cho việc xây dựng và bảo trì đường cao tốc. Theo ước tính, HTF sẽ trải qua giai đoạn thâm hụt trong năm tài chính 2015 và sẽ phải chịu sự thiếu hụt tích lũy ước tính khoảng 92 tỷ đô la Mỹ vào năm 2023 (5). Phương thức của vận tải hàng hoá nổi bật của Hoa Kỳ- vận tải đường bộ – chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng bất lợi bởi những hạn chế này.

Nói tóm lại, sự biến động giá dầu liên tục và những hạn chế về năng lực có nghĩa là chúng đang khiến giá vận chuyển cao lên. Do đó, quản lý chi phí vận chuyển trở nên quan trọng hơn bao giờ hết để bảo vệ lợi nhuận cũng như cải thiện hiệu suất chuỗi cung ứng.

Tác động lên chiến lược

Một môi trường kinh doanh bị bóp nghẹt bởi giá dầu biến động và các giải pháp vận chuyển chi phí cao đã khiến các tổ chức phải suy nghĩ lại chiến lược chuỗi cung ứng của họ. Hiện nay có ba xu hướng chuyển đổi vận chuyển trong chiến lược chuỗi cung ứng nói riêng đã đang nổi lên như sau:

  • Một sự thay đổi trong chiến lược tìm nguồn cung ứng từ offshoring sang nearshoring
  • Một sự thay đổi từ thiết kế sản phẩm phục vụ tính thị trường hóa và sản xuất sang thiết kế sao cho có “khả năng vận chuyển” được
  • Sự thay đổi từ chính sách tồn kho tinh giản sang kết hợp giữa các chính sách vận chuyển / tồn kho tinh giản

Các kết quả chúng tôi quan sát được tại một số công ty mà đã áp dụng những thay đổi trong chiến lược cho thấy những lợi ích của họ vượt xa những thách thức về vận tải. Những thay đổi này cũng giúp cải thiện cả chuỗi cung ứng và hiệu suất tài chính do chi phí thấp hơn và đầu tư hiệu quả hơn. Sau đây là một mô tả ngắn gọn về từng thay đổi chiến lược và tác động của nó đối với chuỗi cung ứng và hiệu suất tài chính.

Chuyển đổi 1: Các chiến lược tìm nguồn cung ứng từ offshoring sang nearshoring để giảm chặng đường mà hàng phải trải qua vận chuyển

Quan sát: Sự chuyển đổi này đang thúc đẩy một sự thay đổi trong chiến lược tìm nguồn cung ứng. Thay vì mua sắm nguyên vật liệu và gia công sản xuất ở bất cứ nơi nào rẻ nhất, nhiều công ty hiện đang tập trung vào việc thực hiện các hoạt động này ở càng gần với thị trường tiêu dùng cuối cùng càng tốt. Sự thu hút ngày càng tăng của các nguồn ở Hoa Kỳ có thể được đánh giá từ những thay đổi gần đây về nhập khẩu của Hoa Kỳ được mô tả trong Figure 2. Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu hàng năm từ các nguồn đường dài và chi phí thấp ở châu Á đã giảm mạnh vào khoảng thời gian đỉnh cao giá dầu trong năm 2008. Đây là sự tương phản rõ rệt với sự gia tăng mạnh mẽ nhập khẩu từ các nguồn gần bờ ở Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và Caribê trong cùng thời kỳ.

The real impact of high transportation costs_Figure 2

Tác động lên chuỗi cung ứng: Với các nguồn cung ứng đang tiến gần đến người tiêu dùng cuối cùng, thành phần vận tải quốc tế của chuỗi cung ứng được rút ngắn và chi phí do vận tải đường dài được giảm xuống. Hơn nữa, tìm nguồn cung ứng từ các nguồn gần bờ – trong trường hợp của Hoa Kỳ, là từ Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và Caribê – có những lợi thế khác. Ví dụ: bằng cách đưa hàng nhập khẩu từ Châu Mỹ La tinh và Caribê qua các điểm nhập cảnh trên Bờ Đông Hoa Kỳ, các chủ hàng không chỉ có thể tránh được tắc nghẽn ở Bờ Tây Hoa Kỳ định kỳ ảnh hưởng đến hàng hóa đến từ Châu Á mà họ cũng có thể bỏ qua việc vận chuyển xuyên quốc gia đắt hơn từ các cảng Bờ Tây đến các trung tâm dân cư phía bờ Đông. Khoảng cách ngắn hơn và giảm nguy cơ tắc nghẽn cảng và sự chậm trễ liên quan cũng có nghĩa là các công ty có thể nhanh chóng điều chỉnh vận chuyển hàng hóa để đáp ứng thay đổi nhu cầu của khách hàng. Nhìn chung, sự thay đổi này vừa có lợi về chi phí vừa có lợi cho sự đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Tác động về tài chính: Các chiến lược tìm nguồn cung ứng tập trung gần bờ (nearshoring) nhằm giảm quảng đường vận chuyển sẽ ảnh hưởng tích cực đến chi phí vận chuyển, doanh thu và tài sản lưu động liên quan đến hàng tồn kho. Chi phí vận chuyển được giảm vì nearshoring nghĩa là quảng đường di chuyển sẽ ngắn hơn, và do đó chi phí vận chuyển tính theo khoảng cách sẽ thấp hơn và tiêu tốn ít nhiên liệu hơn. Doanh thu được cải thiện vì nearshoring có nghĩa là gần hơn và đáp ứng hơn với thị trường, cho phép các doanh nghiệp thực hiện các điều chỉnh để hoàn thành đơn đặt hàng với lead time ngắn hơn nếu họ tìm nguồn hàng từ Châu Á. Tài sản hiện tại được giảm vì nearshoring rút ngắn thời gian giao hàng và sự không chắc chắn liên quan đến vận tải đường biển dài đối với hàng hóa từ châu Á. Do đó, ít tồn kho trong quá trình vận chuyển và nguồn tồn hàng an toàn được đảm bảo để dung hòa sự không chắc chắn đó.

Chuyển đổi 2: Từ thiết kế sản phẩm phục vụ tính thị trường hóa và sản xuất sang thiết kế sao cho có “khả năng vận chuyển” được

Quan sát: Nhiều công ty đang sửa đổi thiết kế gói hàng và sản phẩm để giảm trọng lượng và tăng mật độ lô hàng. Ví dụ, một số đã định hình lại các sản phẩm như chất tẩy rửa, nước rửa bát, sữa bột và nước trái cây để làm cho chúng đậm đặc hơn và nhỏ gọn hơn. Một số nhà sản xuất đã thiết kế lại các sản phẩm tiêu dùng như giấy nhôm và giấy vệ sinh sao các ống ở giữa nhỏ hơn hoặc thậm chí đã loại bỏ ống hoàn toàn.

Giống như các sản phẩm, bao bì được thiết kế lại để tối ưu hóa kích thước gói và trọng lượng cho nội dung bên trong thông qua việc tái cấu trúc gói hàng, sử dụng các vật liệu nhẹ hơn và loại bỏ các lớp bao bì không cần thiết, chẳng hạn như hộp bên ngoài và tấm phin quấn co lại. Các sản phẩm khác có kích thước nhẹ hơn, nhỏ hơn sẽ xuất hiện trong các cửa hàng bán lẻ. Có rất nhiều ví dụ về xu hướng này. Các nhà sản xuất của các sản phẩm làm sạch Windex and Method, chẳng hạn, đã tung ra các sản phẩm tái nạp được (refills) dưới dạng các túi linh hoạt, trái với các chai nhựa cứng truyền thống. Ragú and Bertolli hiện đang cung cấp nước sốt mì ống trong túi linh hoạt cũng như trong bình thủy tinh và bình nhựa điển hình, và nhiều nhà sản xuất gói súp trong túi vô trùng ngoài việc sử dụng các hộp kim loại. Và không chỉ có họ: theo một cuộc khảo sát các thành viên của Hiệp hội nhà sản xuất tạp hóa, số lượng các cải tiến về bao bì được thực hiện bởi các công ty trong ngành sản xuất hàng tiêu dùng đã tăng lên mỗi năm, kết quả là tránh được 1.5 tỷ pound (tương đương 0.68 tỷ kg) từ năm 2005 đến năm 2010 (5).

Tác động lên chuỗi cung ứng: Cách tiếp cận tiết kiệm không gian này trong các đóng gói và thiết kế sản phẩm giúp giảm trọng lượng, kích cỡ và chất liệu khi duy trì sự hấp dẫn và tiện lợi của sản phẩm cho người tiêu dùng. Những thay đổi này chuyển thành tiết kiệm trong chi phí vận chuyển, chi phí đóng gói và sử dụng không gian.

Ảnh hưởng về tài chính: Chi phí vận chuyển hàng hóa giảm do giảm kích cỡ và trọng lượng của gói hàng, cũng như việc sử dụng ít vật liệu đóng gói, cho phép nhiều hàng hoá được vận chuyển trong một xe tải, container hoặc các phương tiện vận chuyển khác. Hơn nữa, một số lượng lớn các hộp chứa nhỏ hơn, như được mô tả ở trên, có thể phù hợp trong không gian bán lẻ được phân phối của nhà sản xuất. Do đó, doanh thu được tăng cường thông qua việc sử dụng tốt hơn không gian quý báu của kệ.

Chuyển đổi 3: Từ chiến lược tồn kho tinh giản sang kết hợp giữa các chiến lược vận chuyển / tồn kho tinh giản

Quan sát: Lý thuyết và thực hành tinh giản (lean), nhằm giảm chi phí hàng tồn kho, đã phát triển trở lại khi giá dầu, chiếm 98% lượng tiêu thụ năng lượng trong vận tải, khoảng 25 USD mỗi thùng. Các chiến lược vận tải chung của các công ty thực hiện các nguyên tắc lean bao gồm giao hàng đúng thời gian; lô hàng nhỏ, nhanh và thường xuyên; và sử dụng một đội xe chuyên dụng – tất cả đều phụ thuộc vào vận chuyển giá rẻ. Tuy nhiên, khi giá dầu leo thang, tầm quan trọng của tính kinh tế theo quy mô của vận tải (đạt được bằng vận chuyển các lô hàng lớn hơn và ít thường xuyên hơn) tăng lên, và sự cân bằng giữa tồn kho và chi phí vận chuyển trở nên quan trọng hơn (6). Kết quả là các công ty đã chuyển sang các chiến lược kết hợp hàng tồn kho / vận chuyển, trong đó không chỉ tập trung vào các chính sách tồn kho an toàn và tồn kho chu kỳ mà còn xem xét những lợi ích của chi phí vận chuyển thấp.

Một số kỹ thuật phổ biến tương ứng với sự thay đổi này đã xuất hiện. Thứ nhất, các chủ hàng đang chú ý hơn đến việc gom hàng. Họ đang kiểm tra các mô hình vận chuyển của mình để tìm cơ hội gom các lô hàng của họ, và đang xem xét đòn bẩy tiềm năng từ việc sử dụng nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) như một người kết nối cho các chuyến hàng dọc theo tuyến đường chia sẻ. Thứ hai, họ cũng đang tập trung xây dựng các container, pallet, hoặc thùng carton hợp nhất và chứa nhiều sản phẩm được nhằm tối ưu hóa khả năng sử dụng. Và cuối cùng, các chủ hàng đang trở nên khôn ngoan hơn trong việc đánh giá các phương thức vận tải thay thế để đối phó với chi phí vận chuyển cao. Điều này có nghĩa là họ tìm kiếm các dịch vụ đường sắt liên vận, thay vì vận chuyển bằng đường bộ các lô hàng đường dài (7).

Tác động lên chuỗi cung ứng: Những thay đổi đối với việc gom lô hàng này phản ánh các chiến lược tinh giản kết hợp giữa tồn kho / vận chuyển, trong đó chi phí vận chuyển giảm xuống bù đắp chi phí lưu giữ hàng tồn kho tăng lên. Vận chuyển các lô hàng lớn hơn sẽ chuyển thành tồn kho cao hơn và thời gian vận chuyển dài hơn liên quan đến đường sắt liên vận so với vận chuyển bằng xe tải có nghĩa là chi phí cao hơn cho hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển và tồn kho an toàn. Tuy nhiên, việc tăng chi phí hàng tồn kho này được bù đắp bởi việc cắt giảm chi phí vận chuyển thông qua tính kinh tế theo quy mô của vận chuyển được cải thiện, ít số lần vận chuyển rỗng và sử dụng xe tốt hơn.
Tác động về tài chính: Giảm cước phí hàng hóa bằng cách đánh đổi chi phí vận chuyển biên cho chi phí giữ hàng tồn kho. Đồng thời, doanh thu được tăng cường bởi vì nhiều tồn kho sẵn có để bổ sung đơn đặt hàng với thời gian giao hàng ngắn hơn. Việc thay thế hàng tồn kho bằng chi phí vận chuyển không có nghĩa là hàng tồn kho sẽ trở thành một yếu tố ít ảnh hưởng đáng kể đến tổng chi phí logistics. Ngược lại, những chiến lược kết hợp này nhấn mạnh sự cân bằng giữa chi phí vận chuyển và chi phí giữ hàng tồn kho, bao gồm lãi suất, thuế, tính lỗi thời, khấu hao và bảo hiểm. Thực tế rằng lãi suất đã theo một xu hướng giảm kể từ giữa năm 2000 và vẫn không thay đổi về cơ bản kể từ năm 2008 góp phần thuận lợi cho sự thay đổi này trong chiến lược chuỗi cung ứng (8).

Tổng kết các điểm chính
Trong bài báo này, chúng tôi quan sát và làm nổi bật ba thay đổi trong chiến lược chuỗi cung ứng để đáp ứng với chi phí vận chuyển cao hơn. Dựa trên bài này, chúng tôi nhấn mạnh rằng những thay đổi mang tính chiến lược này thể hiện sự tập trung mới vào các nguyên tắc quản lý vận tải đã được thiết lập từ lâu mà trong đó khoảng cách, mật độ và kích cỡ lô hàng chính là những động lực chủ chốt của chi phí vận chuyển.

Về mặt khoảng cách, các nhà quản lý chuỗi cung ứng và logistics đang thể hiện mối quan tâm mới về quãng đường mà các bộ phận và thành phẩm di chuyển dọc theo chuỗi cung ứng. Chiến lược tìm nguồn cung ứng tập trung vào việc theo đuổi chi phí lao động và nguyên liệu thô từ các nguồn ở nước ngoài thấp đã nhường lối cho các chiến lược xem xét các nguồn gần hơn để giảm chi phí vận chuyển từ xa.

Về mật độ vận chuyển, các yếu tố làm giảm mật độ trước đây, chẳng hạn như không gian trống trong bao bì (không khí) và các thành phần bổ sung lượng (nước) gần đây đã thu hút sự chú ý của các chủ hàng về tác động của chúng đối với chi phí vận chuyển. Các nhà quản lý hiện nay cố gắng tránh phải trả chi phí vận chuyển “không khí” và “nước” bằng cách tập trung nhiều hơn vào thiết kế của các sản phẩm và bao bì cho khả năng vận chuyển, chứ không chỉ là thiết kế cho khả năng tiếp cận thị trường và sản xuất.

The real impact of high transportation costs_Figure 3

Các chủ hàng cũng đang kiểm soát quy mô lô hàng để giảm chi phí vận chuyển theo đơn vị. Cách tiếp cận tồn kho tinh giản từng được áp dụng rộng rãi này ưu tiên việc giảm thiểu chi phí hàng tồn kho hơn là chi phí vận chuyển do yêu cầu đối với các chuyến hàng nhỏ và thường xuyên. Tuy nhiên, trong một môi trường có chi phí vận chuyển cao như hiện nay, các nhà quản lý đã trở nên khôn ngoan hơn về kích cỡ lô hàng và đã chuyển đổi từ tồn kho tinh giản sang chiến lược kết hợp vận chuyển / hàng tồn kho. Họ tham gia vào việc gom cước hàng hóa (hoặc giữa các đơn vị kinh doanh của họ hoặc bằng cách tận dụng các bên thứ ba), và lựa chọn các phương thức vận chuyển phù hợp, tạo ra các chuyến hàng vận chuyển ít thường xuyên hơn, lớn hơn khi thích hợp.

Mặc dù những lợi ích trực tiếp của những thay đổi chiến lược được phác thảo trong bài báo này nhằm mục đích giảm chi phí vận chuyển, chúng tôi đã nêu rõ qua các ống kính của mô hình lợi nhuận chiến lược (9) trong Figure 3 rằng chúng cũng có những đóng góp cho các yếu tố khác ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và hiệu quả tài chính của doanh nghiệp (xem Figure 4) .

The real impact of high transportation costs_Figure 4

Xét các nguyên tắc lâu đời trong quản lý vận tải thông qua cách tiếp cận mới này, chúng tôi có ba quy tắc đơn giản cho những người quản lý đang đối mặt với những thách thức liên tục của giá dầu cao và hạn chế về dịch vụ vận chuyển: cân nhắc quãng đường vận chuyển; không vận chuyển “không khí và nước”; và gom hàng.

—-
Chú thích:
1. U.S. Energy Information Administration, “Diesel Fuel Explained: Factors Affecting Diesel Prices,”.
2. U.S. Federal Highway Administration, Freight Facts and Figures 2009 (issued 2010); Freight Facts and Figures 2010 (issued 2011).
3. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2012.
4. U.S. Federal Highway Administration (2011).
5. Sarah Puro, “Statement for the Record: Status of the Highway Trust Fund,” prepared for the Committee on the Budget, U.S. House of Representatives, April 24, 2013.
GMA–Grocery Manufacturers Association, Reducing Our Footprint: The Food, Beverage and Consumer Products Industry’s Progress in Sustainable Packaging, March 2011, p. 2.
6. David Simchi-Levi, “How Volatile Oil Prices Will Rock the Supply Chain,” CSCMP’s Supply Chain Quarterly, Quarter 4/2011, pp. 52-56.
7. Dan Gilmore, “Supply Chain News: Ideas for Reducing Transport Costs Given Rising Fuel Prices,” Supply Chain Digest, May 12, 2011; Jane Gray, “A Transport of Delight: Reducing Costs in the Manufacturing Supply Chain,” The Manufacturer, March 16, 2012.
8. FedPrimeRate.com, “Wall Street Journal Prime Interest Rate History,” 2014.

9. J.J. Coyle, C.J. Langley Jr., B.J. Gibson, R.A. Novack, and E.J. Bardi, Supply Chain Management: A Logistics Perspective, 9th ed. (Mason, Ohio: South-Western Cengage Learning, 2013).

—–

Nguồn: Supply Chain Quarterly

%d bloggers like this: