Sự sụp đổi của Hanjin lẽ ra không thể xảy ra tại một thời điểm tồi tệ hơn, với lượng hàng hóa ở mức gần cao điểm trước kỳ nghỉ lễ cuối năm. Rủi ro đang bao phủ toàn bộ chuỗi cung ứng và đang làm tê liệt ngành logistics. Không nghi ngờ gì nữa, điều này sẽ có một tác động nghiêm trọng và tiêu cực lên doanh thu và lợi nhuận của các nhà bán lẻ lớn trên thế giới.
Hanjin Shipping là hãng tàu container lớn thứ 7 thế giới, với 98 tàu và chiếm 3,0% thị phần. So với A.P. Moller-Maersk, hãng tàu container lớn nhất thế giới, đang điều hành 617 con tàu và chiếm 15,4% thị phần theo Alphaliner.
Tính đến cuối tuần trước, 66 tàu Hanjin phân tán trên toàn cầu đã bị mắc kẹt lại khi các cảng, các nhà hoạt động lai dắt tàu và công ty xử lý hàng hóa từ chối cung cấp dịch vụ cho họ vì lo ngại khả năng chi trả của hãng vận chuyển khổng lồ này.
Các nhà bán lẻ đã buộc phải giữ lại các container rỗng của Hanjin bởi bến cảng không chấp nhận việc vận chuyển công quay đầu như thường làm và tổng cộng lượng hàng hóa trị giá $14 tỉ đang trôi nổi trong các container trên biển, khiến cho vấn đề của họ càng trầm trọng hơn.
Từ lâu Hanjin được coi là một công ty kiên cố của ngành công nghiệp này, nhưng sự sụp đổ bất ngờ và ngoạn mục của nó đã làm dấy lên cảm giác bất an vô cùng về tương lai của ngành vận chuyển và bán lẻ. Do hệ thống mạng lưới phức tạp của các mối quan hệ và liên minh vận chuyển, các công ty sẽ thấy khó đưa ra một con số cụ thể về rủi ro tài chính mà họ có thể có với Hanjin.
Niềm tin trong ngành vận tải biển chưa bao giờ thấp hơn đến thế, với 11 trong số 12 công ty vận chuyển lớn nhất công bố khoản lỗ khổng lồ trong quý vừa qua. Điều này là hiển nhiên bất chấp thực tế rằng giá vận chuyển giữa châu Á và Mỹ đã và đang tăng vọt (tăng 40%-50%). Các nhà phân tích mong đợi những đợt tăng cước này là tạm thời bởi vì một làn sóng các năng lực vận tải (capacity) mới đang bắt đầu.
Quyết định của chính phủ Hàn Quốc không cứu trợ tài chính cho Hanjin làm cho thị trường thậm chí lo ngại hơn bao giờ hết, khiến các nhà đầu tư rút ra khỏi ngành vận chuyển trong một động thái vội vã để giảm thiểu rủi ro. Công ty mẹ của Hanjin, Hanjin Group, sẽ đóng góp $90 triệu để giúp giải quyết cuộc khủng hoảng nhưng điều đó có tác dụng rất ít trong việc làm dịu đi những mối lo ngại của các nhà cung cấp và các công ty dịch vụ xử lý hàng hóa. Korean Air Lines, cổ đông lớn nhất của Hanjin với 33,2% cổ phần, vẫn chưa đưa ra quyết định về kế hoạch giải cứu.
Liệu những gì chúng ta làm hôm nay có đủ cho ngày mai?
Với các “vết nứt” xuất hiện trong toàn bộ chuỗi cung ứng, những công ty trong ngành logistics đã và đang tiến hành các bước chuẩn bị tốt hơn cho tương lai.
Lớn hơn, nhanh hơn, nhưng liệu có tốt hơn?
Maersk Line đã xây dựng con tàu lớn nhất thế giới, mang tên Triple-E, để chuyên chở nhiều hàng hoá hơn trong khi sử dụng ít nhiên liệu hơn. Triple-E là viết tắt của 3 từ hiệu năng (efficiency), tính kinh tế theo quy mô (economy of scale) và môi trường (environment ). Nó được thiết kế để trở nên thân thiện với môi trường với một thiết kế thân tàu độc đáo và một động cơ và hệ thống tiết kiệm năng lượng. Các hãng tàu lớn cũng có vẻ đang thực hiện theo xu hướng này.
Tuy nhiên, những “siêu” tàu không có khả năng giải quyết các vấn đề do thừa tải (overcapacity). Hiện tại có 18% các con tàu container trên thế giới đang neo đậu và nhàn rỗi. Trong quý vừa qua, năng lực vận chuyển toàn cầu tăng 7% trong khi nhu cầu lại giảm 1%. Hơn nữa, 60% các khoản chi phí tiết kiệm được của các tàu container gần đây nhất là do động cơ hiệu năng hơn chứ không phải do tính kinh tế theo quy mô. Tàu lớn hơn tốn chi phí nhiều hơn để xây dựng, duy trì, vận tải và xử lý tại các cảng. Ngoài ta còn có phí bảo hiểm đắt hơn phát sinh từ rủi ro cao hơn của vi phạm bản quyền do giá trị tiềm năng cao hơn của hàng hóa tập trung trên một con tàu.
Các chi phí rõ ràng lớn hơn lợi ích khi nói đến các “siêu” tàu container.
Thời đại Internet (Internet of Things – IoT) và Kho dữ liệu khổng lồ (Big data)
Hiện nay việc theo dõi và giám sát một container trên một chiếc tàu ở giữa đại dương và xác định chính xác hơn nhiều thời gian tàu đến tại cảng là điều hoàn toàn có thể. Điều chúng ta mong đợi đó là sự cải tiến để làm cho hoạt động này nhanh hơn, chính xác hơn, an toàn và quan trọng nhất là tiên đoán được. Hy vọng nằm ở việc dự đoán các vấn đề và giải quyết chúng trước khi chúng xảy ra.
Kho dữ liệu khổng lồ (Big data) là một con đường để tăng hiệu suất hoạt động với số lượng ngày càng tăng của các thiết bị được kết nối, các phân tích và cảm biến được gắn vào. Cảm biến năng lực, lập kế hoạch và báo cáo, quản lý năng lượng hiệu quả, và chủ động phát hiện lỗi/vấn đề và giải quyết v.v chỉ là một số ví dụ hiện nay. Vòng lặp phản hồi liên tục này sẽ cho phép các nhà chuyên chở cải thiện hoạt động của họ trong một khoảng thời gian.
Với tốc độ gia tăng của sự đổi mới trong những năm gần đây, sự cách biệt về công nghệ giữa các công ty cung cấp dịch vụ logistics đầu ngành với các công ty trung bình chỉ có thể mở rộng. Quan trọng là phải biết tận dụng lợi thế của các công nghệ sẵn có để sử dụng hiệu quả hơn cơ sở hạ tầng giao thông, tương tác cao hơn với khách hàng và được thông tin nhiều hơn khi ra quyết định.
Liên minh vận chuyển (Shipping Alliances)
Dù là B2B hay B2C, tất cả mọi người đều đòi hỏi các tuyến đường vận chuyển thường xuyên và có thể dự đoán được. Các hãng tàu ngày càng bị gây sức ép mạnh mẽ để cung cấp dịch vụ này khi kích cỡ tàu của họ ngày càng lớn hơn. Điều này đã dẫn đến nhiều liên minh như 2M (Maersk và MSC) và G6 (Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, MOL và HMM) mà hứa hẹn sẽ tiếp tục được tái tổ chức trong những năm tới. Liên minh cho phép chia sẻ tàu để cung cấp dịch vụ tốt hơn mà không cần mua thêm tàu. Các nhà phân tích tại Mckinsey tin rằng những liên minh này cuối cùng sẽ mở rộng ra các hoạt động dịch vụ trên đất liền.
Các hãng tàu sẽ được lợi nhất nhờ vào các liên minh. Tuy nhiên, đã có vô số các ngoại tác tiêu cực ảnh hưởng lên các công ty khác. Các nhà nhập khẩu đã phàn nàn với cơ quan quản lý rằng họ thường phải trả phí tắc nghẽn do những chậm trễ. Các công ty nhỏ hơn xem các liên minh như hành động chống lại cạnh tranh.
Liệu cách tiếp cận chính sách cạnh tranh hay quản lý sẽ được áp dụng để đối phó với những vấn đề này , điều này vẫn còn phải xem xét trong thời gian tới.
Sàn giao dịch container rỗng
Tập đoàn tư vấn Boston Consulting Group đã ra mắt xChange, một thị trường dựa trên web để tạo điều kiện trao đổi các thiết bị nhàn rỗi giữa các hãng vận tải biển, công ty cho thuê container, nhà vận tải đa phương thức và các công ty logistics khác. Điều này có khả năng sẽ làm giảm 30% vận chuyển các container rỗng và giảm lượng khí thải carbon. Hiện nó đang được thử nghiệm bởi các hãng vận tải container lớn nhất thế giới và các công ty cho thuê hàng đầu.
Kết luận
Đây chỉ là một vài hình thức đổi mới mà ngành đã, đang và sẽ tiếp tục mang lại, bởi vì các doanh nghiệp đang tìm kiếm một cách tuyệt vọng cách để giữ cho mình “nổi” trong những làn sóng dữ dội này. Họ sẽ chìm hay bơi, và không chỉ vài điều chỉnh nhỏ để mang giá trị doanh nghiệp mình đến với khách hàng hoặc cải tiến hiệu quả hoạt động là đủ – mà là sự đột phá (disruption), một điều không thể không xảy ra.
—–
Nguồn: Smartlog dịch từ bài “The Hanjin Effect: The End of Shipping as we Know It” bởi Grace Chua, được đăng trên trang supplychain247, Tháng 09/2016
Bài viết liên quan: