Tờ The New York Times đã gọi Tổng thống Barack Obama là “nhà làm luật bậc thầy”. Vì sao vậy? Vị tổng thống thứ 44 của nước Mỹ đã dẫn đầu một “cuộc tấn công” vào các quy định kinh doanh tại Mỹ – đặc biệt là ngành công nghiệp vận tải đường bộ mang lại giá trị $748 tỷ của nước này.
Thực tế, trong hai nhiệm kỳ của ông Obama, các nhà làm luật Washington đã cho ra đời 600 quy định lớn với hàng chục quy định nhỏ hơn nữa. Không phải tất cả trong số đó ảnh hưởng đến vận tải đường bộ, nhưng tất nhiên cũng có nhiều quy định ảnh hưởng.
Những quy định này bao gồm tất cả mọi khía cạnh từ khí thải, báo cáo an toàn về tai nạn, giờ làm việc (hour-of-service HOS), ghi âm điện tử trên phương tiện, đào tạo sơ cấp, tiêu chuẩn nhiên liệu trên mỗi dặm, tiền làm thêm giờ, kiểm tra có dùng chất kích thích hay không, kiểm soát tốc độ, kiểm tra chứng ngưng thở khi ngủ , tiêu chuẩn khí thải động cơ diesel và cấp visa cho lao động nước ngoài do tình trạng thiếu tài xế.
Từ khi nền kinh tế được khai thông từ năm 1980, vận tải đường bộ giữa các bang với nhau vẫn được quy định ồ ạt ở cấp liên bang bởi Cơ Quan Giao Thông Vận Tải (Department of Transportation – DOT), Cơ Quan Lao Động (Department of Labor), Cơ Quan Bảo Vệ Môi Trường (Environmental Protection Agency – EPA), Cục Quản Lý Sức Khoẻ và An Toàn Nghề Nghiệp (Occupational Safety and Health Administration) và rất nhiều các đơn vị khác trong các cơ quan khác. Trong khi đó, các bang gần như cũng gay gắt không kém.
Thomas J. Donohue, chủ tịch kiêm CEO của Phòng Thương Mại Hoa Kỳ (U.S. Chamber of Commerce) và là cựu giám đốc của Hiệp Hội Vận Tải Đường Bộ Mỹ (American Trucking Associations – ATA), nhìn thấy tất cả các bản in hoàn chỉnh ra mắt từ các cơ quan ở Washington và tóm lại chúng trong vài từ: “Một cơn sóng thần các quy định”.
Trong năm 2016, Susan Dudley của Đại học George Washington và Melinda Warren của Đại học Washington ước tính chưa đầy đủ rằng có khoảng 279,000 nhân viên toàn quốc làm việc cho các cơ quan làm luật. Để làm một so sánh nhỏ, chỉ cần nhìn lại năm 1960, vào cuối nhiệm kỳ thứ hai của tổng thống Dwight Eisenhower, con số này chỉ hơn 57,000.
William Kovacs, phó chủ tịch cấp cao phòng Thương mại hoa Kỳ về Môi Trường, Công Nghệ & Các Vấn Đề Quy Định, nói rằng lỗi chủ yếu là do Quốc hội . Ông nói rằng các quan chức Washington cảm thấy họ cần phải làm gì đó để giải thích thỏa đáng cho phận sự của họ, và vận tải đường bộ dường như là một mục tiêu chín muồi.
Kết quả trong vận tải đường bộ là ngành này không chỉ bị đánh bằng các quy định mới và sáng tạo, mà nó còn chứng kiến tồn đọng của các quy tắc khác như điều kiện tái khởi động 34 giờ HOS đang chờ tiếng nói chính thức từ Cơ Quan Quản Lý An Toàn Nhà Vận Tải Liên Bang (Federal Motor Carrier Safety Administration).
Dù điều gì xảy ra trên những quy tắc đa dạng này, có một điều chắc chắn rằng: các chủ hàng (shipper) sẽ là người phải trả thêm tiền. Đó là bởi vì trong kinh doanh vận tải đường bộ vốn có lợi nhuận thấp – nhà vận tải nhờ vào lợi nhuận trung bình 3% đến 4% ngay cả trong những năm tình hình khả quan – nên họ hoàn toàn không có chỗ nào khác để hấp thụ những chi phí này.
Derek Leathers, chủ tịch kiêm CEO của Werner Enterprises, nhà vận tải TL (truckload) lớn thứ 4 cả nước nói: “Chúng tôi cảm thấy giống như một trọng lượng rất lớn đang đè nặng lên mình bởi vì tất cả mọi thứ đến cùng một lúc. Nhưng xét về góc độ nếu bạn có thể đáp ứng trước các quy định, điều đó có thể mang lại lợi thế cho bạn.”
Các nhà phân tích cảnh báo rằng trong khi các nhà vận tải siêu lớn có các nhà lãnh đạo tinh tường và tính kinh tế theo quy mô để tồn tại, các hãng có ít vốn khác có thể là nạn nhân của cuộc tấn công của các quy định này.
John Larkin, chuyên gia phân tích vận tải đường bộ kỳ cựu của công ty Stiefel Inc cho biết: “Sắp tới, các hãng vận tải nhỏ hơn có thể sẽ phải đấu tranh dưới sức nặng của các quy định sắp ban hành, một cuộc cạnh tranh cho tài xế và sự phụ thuộc của họ vào các nhà môi giới xe tải. Một số sự xáp nhập có lẽ sẽ không tránh khỏi khi các hãng vận tải nhỏ quyết định không đáng để tiếp tục trong kinh doanh trong một thị trường giao ngay đầy thách thức như thế này và yêu cầu sắp tới đòi hỏi phải tuân thủ tuyệt đối các quy định của liên bang.”
Với một môi trường nóng bỏng như vậy, chúng ta hãy tìm hiểu sâu hơn vào “mê cung” các quy định mà các nhà xe phải đối mặt và tìm ra những quy định mới nào có tác động mạnh mẽ nhất lên chiến lược và ngân sách vận chuyển của chủ hàng.
“Những chiếc hộp đen”
Thiết bị ghi nhận điện tử (Electronic logging devices – ELDs) còn được biết đến trong giới tài xế với tên gọi “hộp đen”, có kích thước và trọng lượng của một cuốn Kinh Thánh và bị các tài xế ghê tởm nhưng lại rất được yêu thích bởi hầu hết các nhà xe lớn.
Các nhà xe tải lớn từ lâu đã ám chỉ rằng một số tài xế độc lập đã gian lận giờ làm việc theo quy định bằng việc sử dụng các bản ghi chép giấy – vì lý do đó mà các nhà xe lớn đẩy mạnh việc bắt buộc sử dụng hộp đen. Tuy nhiên, Hiệp Hội Tài Xế Độc Lập Chủ Xe-Người Vận Hành (OwnerOperator Independent Driver Association – OOIDA) đã kiện Cơ quan Giao thông vận tải DOT trên cơ sở rằng các thiết bị không giúp ích cho vấn đề an toàn và chỉ đơn thuần là một công cụ “quấy rối” các tài xế. Vụ việc còn đang dở dang trong tòa phúc thẩm lần thứ 7.
Hộp đen không hẳn là một sự phát triển mới. Trong thực tế, 28 quốc gia Uỷ ban Châu Âu cũng như một số nước Trung và Nam Mỹ hiện đang yêu cầu có hộp đen. Với chi phí khoảng $300, các thiết bị quản lý này đang sắp được yêu cầu trên tất cả các xe tải ở Mỹ vào cuối năm tới – và các nhà xe lớn nói rằng chúng rất đáng đồng tiền.
Chuck Hammel, chủ tịch hãng vận tải LTL (less-than-truckload) Pitt Ohio nói: “Nói một cách đơn giản, nó làm ngành vận tải chúng ta an toàn hơn”. Ông nói thêm rằng năng suất ngay lập tức đạt được nhờ vào việc loại bỏ những giờ hoạt động trái quy định từ 7% đến 10%, nhưng điều đó có thể được giảm nhẹ theo thời gian khi các hãng hiểu được những gì họ có thể và không thể làm.
Hammel cũng cho rằng: “Hộp đen cung cấp nhiều lợi thế vận hành về mặt nội bộ. Đầu tiên và quan trọng nhất, nó mang lại cho bạn tầm nhìn về việc khi nào tài xế đang di chuyển hoặc ngồi và chính xác tài xế còn phải lái bao nhiêu giờ nữa. Đây là thông tin quan trọng cần có khi lên kế hoạch lấy hàng.”
Những hãng vận tải lớn như Swift Transportation, Schneider, Werner và những công ty khác đã sử dụng hộp đen trong nhiều năm. Trong thực tế, Werner là hãng vận tải lớn đầu tiên chuyển đổi từ các bản ghi chép giấy sang sử dụng hộp đen vào năm 1998. Ông Leathers của công ty Werner nói: “Hộp đen bản thân nó không làm cho một chiếc xe an toàn hơn. Sự an toàn đến thông qua đầu tư vào đào tạo an toàn và tạo ra một văn hóa an toàn trong tổ chức. Nhưng nó đảm bảo rằng các chủ hàng, người vận chuyển và tài xế đều có cùng một kênh thông tin khi đề cập đến kỳ vọng thời gian vận chuyển.”
“Trò chơi” khí thải
Một chiếc xe tải mới Class 8 tốn khoảng $80,000 cách đây một thập kỷ hoặc lâu hơn. Ngày nay, chiếc xe tải cùng loại tốn khoảng $140,000 trước khi có bất kỳ giảm giá nào áp dụng cho nhiều đơn đặt hàng.
Các mẫu mã năm 2017 Peterbilt, Freightliner, Paccar, Volvo hay Mercedes tất cả đều không phù hợp với các thiết bị kiểm soát khí thải đẳng cấp thế giới, những thiết bị điện tử và các thiết bị đắt tiền khác mà các OEM (Original Equipment Manufacturer) nói rằng loại bỏ 98% các dạng vật chất vào bầu khí quyển.
Khi giai đoạn 2 quy định khí thải xe tải của Cục An toàn giao thông quốc gia Mỹ (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) và Cơ Quan Bảo Vệ Môi Trường EPA sắp bắt đầu trong những năm tới, các hãng vận tải và các quan chức chính phủ nói rằng chủ hàng phải chuẩn bị sẵn sàng để giúp chi trả cho họ. EPA ước tính những quy định trong gian đoạn 2 này cho các rơ-mooc (trailer) sẽ bắt đầu vào ngày 01 tháng 01 năm 2018, và theo sau đó là các quy định về đầu kéo (tractor) được chia làm 3 đợt đến năm 2027. EPA nói rằng hành động này dự kiến sẽ cắt giảm khí nhà kính (GHG) 13% năm 2021, 20% năm 2024 và 25% vào năm 2027.
Tuy nhiên, nó sẽ đi kèm với một mức giá đáng kể. Các chi phí cho quy định chỉ liên quan đến rơ-mooc trong năm 2018 ước tính là $1090, nhưng chi phí trên mỗi đầu kéo sẽ là $ 12,300 vào năm 2027.
Gena McCarthy, nhà quản lý tại EPA nói: “Các tiêu chuẩn này rất tham vọng nhưng có thể đạt được, và chúng sẽ giúp đảm bảo rằng ngành công nghiệp vận tải đường bộ Mỹ sẽ tiếp tục thúc đẩy nền kinh tế của chúng ta – và đồng thời bảo vệ hành tinh của chúng ta. Chúng tôi mong đợi những quy định này sẽ thúc đẩy sự đổi mới cũng như bảo vệ bầu không khí chúng ta hít thở.”
Các quan chức Hiệp Hội Vận Tải Đường Bộ ATA tranh luận rằng họ đã “lạc quan một cách thận trọng” rằng các quy định mới là hoàn toàn khả thi, và rằng khoảng thời gian 10 năm cho quy định này sẽ không gây gián đoạn quá mức cho các nhà xe và các nhà sản xuất.
Chủ tịch kiêm CEO của ATA, Chris Spear nói: “Trong khi giá nhiên liệu hiện nay đang thấp hơn so với năm 2008 hơn 50%, nhiên liệu vẫn là một trong hai chi phí hoạt động hàng đầu cho hầu hết các công ty vận tải đường bộ,” ông cũng lưu ý rằng ATA đang làm việc với các quan chức Washington trong bốn năm qua để đảm bảo rằng các tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu và khí thải nhà kính đã tính đến sự đa dạng rộng của các thiết bị và vận hành trong lĩnh vực vận tải đường bộ.
Glen Kedzie, phó chủ tịch đồng thời là cố vấn về năng lượng và môi trường cho ATA nói: “ATA đã phát triển và thông qua một tập hợp của 15 nguyên tắc hướng dẫn để phục vụ như là các thông số chính để đưa vào quy định cuối cùng. Chúng tôi hài lòng rằng những mối quan ngại của chúng tôi như thời gian đủ để công nghệ phát triển theo kịp, sự hài hoà trên phạm vi cả nước về tiêu chuẩn và tính linh hoạt cho các nhà sản xuất đã được lắng nghe và được ghi nhận trong quy định cuối cùng.”
Tuy nhiên, một số nhà điều hành các hãng vận tải vẫn đang hoài nghi về EPA vì những vấn đề trong quá khứ với các quy định khí thải. John White, giám đốc marketing của U.S. Xpress, nói rằng những thay đổi mà EPA đòi hỏi gần đây trong năm 2010 và 2012 đã dẫn đến một số vấn đề với các bộ lọc động cơ và các phương pháp sửa chữa sau khi mua. Ông White nói: “Tất cả các nhà vận hành xe tải lớn hơn đều đã tăng tốc chu kỳ mua lại xe của chúng tôi lên vì thời gian hỏng và bảo trì. Chúng tôi đã phải đổ rất nhiều xe tải mới chạy ít dặm vào thị trường xe tải đã qua sử dụng.”
Hạn chế tốc độ, và hơn thế nữa
Còn các quy định gì đang đổ bộ vào ngành vận tải đường bộ? Một quy định là, chính phủ muốn “hãm phanh” đối với ngành vận tải đường bộ. Trong thực tế, Cục An toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA và Cơ Quan Giao Thông Vận Tải DOT đang đề nghị kiểm soát tốc độ đối với xe tải mới với tốc độ tối đa có thể là khoảng 62-68 dặm mỗi giờ (100 – 110km), mặc dù họ nói rằng họ đang đợi ý kiến công chúng để xác định chính xác tốc độ cao nhất.
Bộ trưởng Giao thông vận tải Anthony Foxx nói rằng các biện pháp an toàn có thể cứu sống mạng người và tiết kiệm hơn $1 tỷ chi phí nhiên liệu mỗi năm; và quan trọng hơn đối với nhà xe là, các quy tắc sẽ không yêu cầu nâng cấp khoảng 3.5 triệu xe đầu kéo rơ moóc cũ đang hoạt động trên đường.
Ông Leathers nói: “Đó là một quy định hợp lý. Chúng ta có bộ giới hạn tốc độ được thiết lập ở 65 mph, nhưng chúng có thể được đưa xuống đến 62.” Điều quan trọng, theo ông, là tìm ra mối quan hệ chính xác giữa an toàn và tiết kiệm nhiên liệu.
Từ năm 2006, ATA đã thông qua một chính sách có lợi cho việc giới hạn tốc độ tối đa của xe tải mới đến 68 dặm một giờ. Tuy nhiên, quy định đề xuất này lại tạo thêm một cuộc chiến giữa chủ xe – nhà vận hành, những người chống lại kiểm soát tốc độ, và ngành vận tải được tổ chức, một bên thiên về giới hạn tốc độ.
Hiệp Hội Tài Xế Độc Lập Chủ Xe-Người Vận Hành – OOIDA nói rằng theo dữ liệu của Cơ Quan Giao Thông Vận Tải – DOT, ít hơn 8% các tai nạn gây tử vong liên quan đến xe tải đang chạy quá tốc độ, so với gần 30% tai nạn đụng xe chở khách. Tổ chức này cũng nói rằng giới hạn tốc độ cho xe tải sẽ gây ra một khác biệt đáng kể tốc độ giữa xe ô tô với xe tải trên đường bộ như đường cao tốc liên bang.
Những người ủng hộ an toàn cho rằng các đường cao tốc an toàn nhất là những nơi giao thông đi ở tốc độ bằng nhau hoặc tương tự. Đối với mỗi khác biệt tốc độ 1 dặm trên giờ giữa các xe, khả năng va chạm sẽ tăng lên. Giám đốc điều hành các hãng vận tải đồng ý rằng tính đồng bộ tốc độ trên đường cao tốc là điều then chốt. “Tốc độ không nên là một môi trường cạnh tranh”, ông Leathers cho biết thêm.
Con đường phía trước
Các nhà làm luật của từng bang không hề thua kém các quan chức Washington trong việc gây ức chế cho các nhà xe. Các nhà điều hành các công ty vận tải nói rằng các quy định của từng bang cụ thể tại California và các nơi khác quản lý việc nghỉ ăn trưa, tiền làm thêm giờ và các vấn đề khác có nguy cơ tạo ra một sự “chắp vá” các quy định của từng bang không hiệu quả ảnh hưởng đến thương mại liên bang.
Hiện tại, một số hãng vận tải LTL đã lập một phụ phí có tên “phụ phí California” 2% hoặc nhiều hơn với các chuyến hàng vào và ra ngoài Golden State. Bởi vì các bang đang ngày càng gay gắt hơn trong việc nhắm tới các loại thuế và phí khác áp dụng cho ngành vận tải đường bộ, các hãng vận tải lo lắng rằng họ sẽ là mục tiêu chín muồi cho thậm chí các quy tắc còn “sáng tạo” hơn.
Leathers nói thêm: “Nó thực sự có thể gọi là một cuộc tấn công. Nó nhiều hơn những gì tôi đã nhìn thấy trong đời, và lán sóng luật lệ cứ tiếp tục ào ới. Bọn họ có vẻ rất hiệu quả trong việc tìm kiếm những cách quy định những điều mà không thể quy định được. ”
—–
Nguồn: Smartlog trích bài “Motor Carrier Regulations Still Caught in a Trap” được đăng bởi John D. Schulz, trên trang supplychain247.com, tháng 12/2016
Bài viết liên quan: