fbpx

“Cơn ác mộng” của ngành vận tải kéo dài sang năm 2022

Ngành vận tải dự kiến sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn do tình trạng thiếu lao động, khi sự xuất hiện của biến thể Omicron khiến các quốc gia siết chặt biện pháp phòng dịch.

Hàng xe tải xếp hàng trên cao tốc A16, chờ vào hầm Channel ở Calais, miền Bắc nước Pháp. Ảnh: AFP/TTXVN

Trước tình trạng thủy thủ từ chối lên tàu, tài xế xe tải ngại chạy đường dài bất chấp mức lương hấp dẫn, ngành vận tải dự kiến sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn do tình trạng thiếu lao động. Sự xuất hiện của biến thể Omicron khiến các quốc gia siết chặt biện pháp phòng dịch và khiến sự gián đoạn chuỗi cung ứng ngày càng trầm trọng hơn.

Khi số ca nhiễm Omicron tăng vọt và các chính phủ siết tăng cường biện pháp hạn chế người nhập cảnh, nhiều công ty logistics (vận tải và hậu cần) lớn nhỏ trên thế giới không thể tìm được lao động. Theo Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế, khoảng 1/5 vị trí tuyển dụng tài xế xe tải chuyên nghiệp đang bị bỏ trống cho dù doanh nghiệp đã đề nghị mức lương cao hơn. Các tàu chở hàng cũng lo ngại về nguy cơ không tuyển dụng đủ thủy thủ.

Simon Heaney, nhà phân tích tại công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải Drewry, cho biết, năm 2022 có thể tiếp tục là năm gián đoạn (chuỗi cung ứng) nghiêm trọng nữa, vì vấn đề nguồn cung và chi phí của các chủ hàng. Ông Heaney dự báo tình trạng thiếu lao động và các biện pháp phòng dịch sẽ tiếp diễn trong 12 tháng tới.

Biến thể Omicron đã gây áp lực nặng nề lên chuỗi cung ứng vẫn còn trong tình trạng hỗn loạn. Các công ty cho biết những người lao động làm việc trong ngành logistics phải đối mặt với nhiều tuần dài bị cách ly và nguy cơ nhiễm dịch COVID-19. Do đó, nhiều người đã tìm việc ở chỗ khác.

Tại Romania, nhiều tài xế xe tải không chấp nhận chạy đường dài đến các nước khác ở châu Âu, bởi đã có những người phải chịu cảnh tắc đường hàng chục km và chờ đợi gần 18 giờ tại biên giới EU. 

Ông Alex Constantinescu, CEO hãng vận chuyển Alex International Transport 94 SRL, cho biết, tình hình còn nghiêm trọng hơn ở những nước có số ca nhiễm tăng cao. Công ty này điều hành 130 xe tải chuyên chở dược phẩm và thực phẩm khắp châu Âu. 

Ngành xe tải vốn đã thiếu tài xế trước đại dịch nay đối diện với khủng hoảng còn trầm trọng hơn. Ông Constantinescu chia sẻ: “Lái xe phải chạy hàng giờ trên đường, ngủ trong cabin và không biết liệu những người mình tiếp xúc có nhiễm virus hay không, đại dịch khiến nghề này cực kỳ kém hấp dẫn”. Công ty này đã phải tăng lương cho nhân viên thêm 30% trong 3 năm qua.

Tại Vương quốc Anh, dữ liệu từ Logistics UK cho thấy, số lượng tài xế xe chở hàng nặng đã giảm 23%, tương đương 72.000 người trong quý II/2021 so với thời điểm năm 2019. Tại Trung Quốc, chiến lược “zero COVID-19” (Không COVID-19) – phong tỏa nghiêm ngặt khu vực bùng phát dịch, xét nghiệm trên diện rộng, đóng cửa hoặc kiểm soát chặt chẽ các đường biên giới – càng khiến các tài xế lo ngại. Tuần trước, thành phố Tây An với 13 triệu dân đã phải phong tỏa vì có 127 ca nhiễm.

Salmon Aidan Lee, Giám đốc mảng polyester tại công ty tư vấn năng lượng Wood Mackenzie, cho biết: “Chính sách phòng dịch nghiêm ngặt của Trung Quốc khiến các tài xế xe tải không sẵn sàng đến những nơi họ có thể phải cách ly”. Các biện pháp phòng dịch này làm trầm trọng thêm các vấn đề mà chuỗi cung ứng phải đối mặt.

Ngành vận tải biển cũng đối mặt với thách thức tương tự. Các quy định về đổi thủy thủ đoàn khiến họ khó có thể về nhà đã được nới lỏng. Tỷ lệ thuyền viên ở lại tàu sau khi hết hạn hợp động là dưới 5% vào giữa tháng 11, giảm so với mức 9% vào giữa tháng Bảy. Nhưng hiện tại, các công ty thậm chí không thể kêu gọi những thủy thủ đã về nhà quay trở lại tàu.

Công ty điều hành tàu chở dầu có trụ sở tại Singapore, Western Shipping, cho biết khoảng 20% trong 1.000 thủy thủ của họ không muốn quay lại tàu. Khoảng 5% trong số 30.000 thủy thủ của công ty quản lý tàu Anglo-Eastern Univan cũng tỏ ra không hào hứng với hợp đồng mới. 

Giám đốc điều hành Western Shipping, ông Belal Ahmed, cho biết công ty đang phải thu hút thêm thủy thủ từ các công ty khác và đề nghị mức tiền thưởng hấp dẫn hơn. 

Ông Bjorn Hojgaard, CEO của Anglo-Eastern Univan, cũng chia sẻ rằng một số người không muốn ra khơi lại là các thuyền viên cấp cao, có kinh nghiệm trong nhiều năm. Việc tìm người có kinh nghiệm và phù hợp đã rất khó khăn kể cả trước khi bùng phát đại dịch COVID-19. 

Tình hình có thể phức tạp hơn khi các chủ tàu yêu cầu thủy thủ phải tiêm vaccine. Với việc biến thể Omicron đòi hỏi liều tăng cường, tình trạng khan hiếm thủy thủ càng trầm trọng. Chưa đầy 30% thủy thủ đoàn từ Ấn Độ và Philippines – các nước nằm trong nhóm đầu cung ứng thủy thủ – được tiêm đầy đủ tính đến giữa tháng 11/2021.

CEO của công ty quản lý tàu Columbia Shipmanagement, ông Mark O’Neil, cho biết: “Chúng tôi không thể bắt buộc các thủy thủ tiêm vaccine nhưng khách hàng nói rõ là chỉ chấp nhận thủy thủ đoàn đã được tiêm phòng đầy đủ. Duy trì hoạt động cho các tàu hàng khổng lồ đang là một thách thức lớn.

CEO Carl Schou của Wilhelmsen Ship Management – công ty hiện quản lý 10.000 thủy thủ – cũng đang phải vật lộn với xu hướng các thủy thủ trẻ từ chối ký hợp đồng, dù việc này chưa ảnh hưởng đến tỷ lệ giữ chân nhân viên của họ. Dù vậy, trong tương lai, công ty cũng có thể đối mặt với nguy cơ thiếu nhân lực, do nghề này đòi hỏi nhiều năm đào tạo.

Giám đốc điều hành Western Shipping, ông Belal Ahmed, nói thêm rằng trong bối cảnh thiếu lao động, các thuyền sẽ buộc phải tiếp nhận những thủy thủ chưa đạt yêu cầu, đào tạo họ trong thời gian ngắn và trao cho họ những công việc đáng lẽ cần kinh nghiệm. Việc đó có thể dẫn đến nhiều tai nạn, sự cố, tàu có thể bị cấm hoạt động, thậm chí là gây ô nhiễm môi trường, và đó sẽ là một thảm họa đối với ngành vận tải biển.

Nguồn: Bnews

Để lại bình luận

Địa chỉ email của bạn sẽ được bảo mật.